Como Fazer Curvas

Seguir uma trajetória correta nas curvas é algo fundamental para a segurança do motociclista. Na estrada, encontramos o mais variado gênero de curvas; de raio crescente, sucessivas, em variados ângulos… Como entrar, passar e sair corretamente com a moto, será a dica tratada por Marcos Branco
Para enfrentar uma curva devem seguir-se algumas normas básicas, válidas para todos os gêneros de motos, onde incluímos os atos a cumprir antes de entrar, no centro  e na saída. da curva
Na estrada encontramos variados tipos de curvas, saiba de algumas: de raio constante, as mais fáceis de negociar; com raio decrescente, talvez as mais complicadas porque “fecham” no final; com raio crescente que se abrem. Cada uma tem as suas características particulares e trajetória própria, mas todas apresentam três pontos vitais para correta e segura abordagem: ponto do começo da curva – momento em que iniciamos a inclinação; ponto do meio – o instante em que se entra no interior da curva, e ponto de saída, que tal como o nome indica, é utilizado para sair da curva até ao regresso da moto à posição vertical.
Antes de chegar a uma curva devemos ter em mente como efetuar a manobra e, supostamente, conhecer a curva em questão. Devemos também decidir qual a velocidade, quando e onde vamos frear, porque nem todos o fazem de idêntico modo. Realizar tudo isto permite circular com superior segurança, porque o nosso cérebro passa a coordenar antecipadamente todas as manobras.
As situações de pânico na hora de fazer uma curva, é por não se ter chegado à velocidade correta da curva, atingem-se geralmente devido a frenagem tardia,  por não conhecer a curva ou outros imprevistos como manchas de óleo, sujeira, etc…

Apesar de ser difícil explicar em detalhe cada uma destas manobras sem realizar exercício prático, como exemplo vamos partir de uma qualquer curva imaginária. Suponhamos que nos dirigimos de uma linha reta para uma curva à direita, de raio constante e com visibilidade. O fato de vermos a saída já constitui substancial ajuda para efetuar a curva com segurança mas, de qualquer modo, torna-se imprescindível realizar os seguintes passos: antes de chegar ao ponto de inclinar, devemos colocar-nos no lado oposto para onde se dirige a curva mas sempre na nossa faixa de rodagem, para a partir daí decidir onde e quando vamos frear – o fato de iniciar a frenagem no extremo oposto do lado para onde vamos curvar, aumenta a segurança. Quanto mais espaço tivermos para frear, melhor a podemos realizar.
Depois de frear e – se necessário – reduzir velocidades, soltar os freios e inclinar a moto para o interior da curva, até ao ponto de máxima inclinação. Portanto, é o instante mais delicado em termos de aderência. Por tal motivo, a partir de então aceleramos com suavidade até ao exterior da curva – tendo como espaço útil a nossa faixa de rodagem – para encontrar o ponto de saída, atingido quando recolocamos a moto em linha reta. Variar a ação num destes pontos, em especial a trajetória, é um erro que reduz as margens de segurança.

CURVAS DE RAIO DECRESCENTE 

Estas são curvas que “fecham” no final da trajetória – se forem abordadas como as de raio constante, acabaremos inevitavelmente na faixa contrária ou acostamento. Para fazer de forma correta devemos “atrasar” a altura de entrar na curva, mais do que uma curva constante – você terá que contornar a curva pelo exterior à velocidade adequada para o efeito, chegando assim praticamente a uma única trajetória na máxima inclinação, com atenção posta no seu ponto de saída. Assim, será fácil acelerar porque a inclinação da moto foi constante, mesmo quando ela fecha no final e nessa hora vc terá que estar do lado interno da curva, ficando-se com razoável margem de segurança para encarar o final da curva. Na prática, toda a manobra se baseia no ato de “frear”, com a finalidade de ir ao encontro do ponto de inclinação máxima, neste tipo de curvas, estará sempre mais adiantado para o fim que em qualquer outra situação. A forma desta curva é por hábito larga, com pouca visibilidade para o final e de difícil execução.

CURVAS DE RAIO CRESCENTE 

Como o seu próprio nome indica, trata-se de um tipo de curva que apresenta condições contrárias às de raio decrescente, significando que o seu traçado abre no final, permitindo uma saída cômoda e fácil.
É habitual entrar por instinto de modo rápido, devido à sensação de amplitude que proporciona a visualização da saída, e que em princípio garante maior comodidade no final da curva. Na realidade, o ponto de entrar na curva surge mais cedo que nas de ponto decrescente, devido a estas curvas serem largas e possuírem boa saída; por isso, deve-se iniciar a trajetória em busca do ponto máximo de inclinação mais cedo do que as outras. Fazendo corretamente a manobra, a saída será muito cômoda e permitirá decidida aceleração.

EM SEGURANÇA 

Conseguir uma trajetória ideal passa por realizar corretamente o primeiro ponto e os seguintes, porque na verdade estão profundamente ligados; se, por exemplo, nos anteciparmos no primeiro, atingimos demasiado cedo o segundo (ponto) e, por conseguinte, abriremos em excesso a saída da curva, ou inclinaremos demasiado a moto pondo em causa a aderência, com possível deslocação para a faixa contrária ou acostamento. Uma coisa deve ficar clara: quanto menos inclinarmos, mais segurança teremos, e inclusive velocidade – erradamente, muitas vezes confunde-se uma acentuada inclinação com uma deslocação rápida. Isso é um grande erro…
Não se esqueçam que uma trajetória bem executada permite acelerar a partir do ponto máximo de inclinação, oferecendo garantias de segurança superiores.
Não duvidem: quanto mais inclinados estiverem, menos poderão acelerar.

NÃO PROCURE PROBLEMAS… 

Um resumo, aqui os erros mais comuns na negociação de curvas, e eventuais conseqüência.

Freiar bruscamente quando entramos inclinados numa curva: isso levar-nos-á para o exterior. Quando se inicia a inclinação toda a frenagem já deve ter sido realizada…	Confiar no estado aparente do piso: no meio da curva podem aparecer ondulações, manchas de óleo… impõe-se conduzir sempre com grande margem de segurança em estrada aberta.
Atingir o ponto máximo de inclinação freando: garante saída para o exterior e possível queda, pois é o momento de maior inclinação da moto.	Sair da faixa de rodagem para negociar a curva – seja à entrada ou saída: coloca em risco a nossa integridade física e em perigo os veículos que circulam em sentido contrário.
Acelerar antes de sair do ponto máximo de inclinação: mais uma razão para sair rumo ao exterior!	Entrar na curva com uma “mudança” demasiadamente alta, e reduzir no meio ou à saída da curva: à entrada da curva já devemos ter engrenada a velocidade certa.
Antecipar o ponto de inclinação: implica retificar a trajetória a meio da curva ou permanecer demasiado tempo inclinado, com os riscos consequentes.	Tirar uma mão do guidão em plena curva: nem para saudar outro motociclista, pois com as motos esportivas existentes na atualidade, será bastante provável que a alteração de forças produza uma balançada brusca no guidão.
Fazer a curva com a embreagem pressionada: imprudência temerária, pois impede a retenção do motor e destabiliza a moto.	Ultrapassar um veículo em plena curva: ainda que exista visibilidade e seja permitido, esse veículo pode esconder-nos algum obstáculo do terreno.
Retardar excessivamente a frenagem em terreno desconhecido: pois não se sabe que tipo de curva aparece pela frente…	Um conselho final: em piso molhado, nunca atuar como em piso seco. Com chuva, estrada molhada ou asfalto úmido… no mínimo, aplique-se mais 50% de prudência e suavidade em todas as ações sobre a moto.

Andar de moto a dois

Andar de moto a dois

Os problemas de transporte verificados em todo o mundo a meio do século, obrigaram a aproveitar ao máximo as potencialidades da moto. Um fato que explica o surgimento do assento para o passageiro, inexistente nas primeiras motos, porque nessa altura era um acessório extra, vendido em conjunto com as pedaleiras do passageiro.
Hoje, a condução “a dois” é normalíssima, e poucas são as motos que não o permitem, pelo menos minimamente. Por essa razão, para melhor desfrutarem da vossa moto em boa companhia, sigam algumas pistas…

Chegada a hora de compartilhar uma viagem de moto, condutor e passageiro devem estar o mais compenetrados possível. Assim se pode prever ao máximo: etapas, consumos, quilômetros percorridos ou por percorrer, bagagem, destino, etc. Mas se, pelo contrário, não existir esta conciliação entre ambos, a viagem converte-se num martírio. Se o acompanhante não seguir os movimentos do condutor, se tiver dúvidas sobre o seu modo de pilotar, o melhor mesmo será viajar sozinho.

EM BOA COMPANHIA

Deve, o ocupante traseiro, constituir uma peça única com o condutor, não prejudicando os seus movimentos… mas também não se transformando num elemento passivo, que não protesta nem nunca diz nada.
O passageiro deve evitar, pela sua parte, não sobrecarregar o esforço do condutor. Não se deve confundir a conjugação de esforços com colarmo-nos às costas do condutor, e fazer com que este acumule mais cansaço devido a levar com o peso do passageiro nas freadas ou durante o trajeto seguido. Isto é difícil de conseguir numa moto desportiva, porque o passageiro fica exposto ao ar no segundo assento mais elevado, inclinando-se para as costas do condutor.
Por outro lado, o condutor deve considerar que as reações da moto mudam bastante com duas pessoas. Quanto maior e mais pensada para a viagem for a moto, menos se sentirá a influência negativa da presença do passageiro, ao contrário do que pode suceder com uma moto pequena, que muda drasticamente a repartição de massas e estabilidade… Sendo assim, deve-se sempre ter presente que se torna mais difícil cada uma das manobras, incluindo as acelerações, freadas e inclinações para um lado e outro. Isto obriga a aumentar as margens de segurança, – sobretudo nas motos de média cilindrada – porque nos locais onde antes se podia acelerar com desafogo, com bagagem e passageiro essa situação deve ser evitada.
Por outro lado, a utilização dos freios também muda. Com passageiro, o tempo de frear é maior  irremediavelmente devido ao maior peso, assim como as inércias e reações da moto, porque para evitar molestar o nosso acompanhante devemos utilizar com maior assiduidade o freio traseiro – mais eficiente devido ao maior peso no eixo traseiro – e menos o dianteiro. É fundamental esta manobra e não arriscar em absoluto retardar o momento da travagem.

AFINAÇÕES

Outro ponto muito importante é o amortecimento sobrecarregado. Procurando que as reações da moto se pareçam o mais possível com a condução individual, devem-se retocar diversos parâmetros. Os livros de manutenção da moto podem aconselhar as pressões de ar dos pneus, fazendo a distinção entre a condução, com ou sem garupa. É necessário manter a banda do pneu invariável, independentemente do peso carregado. Siga as instruções do fabricante e não esqueça que para viajar acompanhado, ao reabastecer deve efetuar dois ajustes, de gasolina e ar, este último com o pneu o mais frio possível, porque uma leitura a quente falseia o resultado.
As motos que incorporam algum tipo de regulação nas suspensões, permitirão endurecer um eixo ou ambos, pelo mesmo motivo da anterior precaução.
Endureça as pré-cargas da mola e acompanhe-as com um pouco mais de pressão hidráulica, tanto em extensão como em compressão, e verá que o comportamento melhora na condução a dois.
Outro aspecto a rever antes de partir está relacionado com a altura do feixe de luz. Deve experimentar, nas condições de carga com as quais pretende viajar. Nunca se sabe o que nos espera na estrada, e basta um furo para atrasar todos os horários previstos. Também as imagens que nos chegam através dos espelhos retrovisores podem mostrar a cor do asfalto, em vez do horizonte que fica para trás das nossas costas. Há que regular a sua altura – nunca em marcha e a retirar as mãos do guidão mas com a moto parada, para podermos observar corretamente o que se passa atrás das nossas costas.

COMODIDADE E SEGURANÇA

O equipamento é outro aspecto importante a ter em conta pelo condutor e passageiro. Não é correto que um condutor equipado na perfeição e com tudo necessário para viajar, se faça acompanhar por um passageiro que utiliza um capacete velho, de viseira opaca, que usa uma cintura já sem elasticidade, luvas de couro para uso normal e umas botas de campo, ou até umas sapatilhas. Devemos sobretudo pensar que os perigos que cercam o condutor também rodeiam na mesma medida o passageiro, pelo que este último deve usar equipamento apropriado, tanto mais se for vosso companheiro habitual. Neste mesmo sentido de segurança, fixem bem as bagagens à moto, mas nunca às costas do vosso acompanhante. As mochilas prejudicam muito a coluna vertebral do passageiro, e em caso de queda, podem provocar graves consequências.

MAIS BAGAGEM

É importante carregar a moto mantendo a repartição de peso semelhante à original da moto porque caso contrário serão influenciadas as reações dinâmicas da mesma. O local que, na maioria dos casos, menos altera a repartição do peso, é sem dúvida o depósito de gasolina onde devem ser colocados os objetos mais pesados, as ferramentas da moto, etc. Outro coisa a considerar é nas partes laterais da roda traseira, espaço onde surgem muitas vezes duas malas. O que não se deve permitir em nenhum caso é a presença de volumes mal fixados, que se movimentem.

A comodidade na moto é também um fato fundamental, e às vezes o melhor é viajar com menos roupa na bagagem. Viajando a dois, “comodidade é sinônimo de segurança”, algo que deve permanecer no momento de compartilhar as boas sensações fornecidas pela moto. Uma parada a tempo – sobretudo para o passageiro de motos esportivas – é melhor que chegar a um estado de pura exaustão e odiar para sempre o lugar de segundo ocupante.

O sistema mais importante da sua moto é freio-Dicas de mecânica de motos

Freio

O sistema mais importante da sua moto

Todo mundo conhece o desenho dos Flinstones, onde o carro da família é impulsionado pelos pés e a parada é também feita com os pés. A imagem serve para deixar claro que o mesmo componente que faz os veículos andarem é também usado para que eles parem. Ou seja, o princípio é conhecido e utilizado desde os primórdios da civilização e conhecido inclusive pelo protagonista Fred Flinstone.

Antes que se use a famosa pegadinha das provas de física lá do colegial é importante deixar claro desde já que o que pára um veículo não é o freio, mas o atrito que o ponto de contato do veículo tem com o piso. Da mesma forma que a aceleração, se não há atrito, não há aceleração ou frenagem. A engenharia automotiva percebeu logo que o ritmo de evolução dos sistemas de aceleração deveria ser acompanhado pelos sistemas de frenagem.

Assim, em alguns momentos desta evolução, houve este, digamos, assincronismo onde os sistemas de aceleração e de frenagem não estavam ajustados um para o outro. O exemplo mais bem acabado deste desajuste é o das primeiras Yamaha RD 350, lançada na década dos anos 70, que ficou conhecida como “viúva negra” pois andava (muito) mais do que seus freios tinham capacidade de imobilizá-la.

Já que nosso assunto é motocicleta, vamos a elas. Os freios de uma motocicleta são diferentes dos de um automóvel. Na realidade, o que muda é o sistema de acionamento – a disco ou a tambor. Os sistemas acionados por disco são mais potentes e de menos manutenção. Os acionados por tambor são mais baratos mas menos eficientes. Hoje eles são geralmente utilizados na roda traseira das motos e de muitos carros.

Como já foi dito, o que pára a moto é o atrito entre os pneus e o piso. No caso da motocicleta, por ser um veículo relativamente leve e menor, esse atrito também é menor. Essa é uma das principais razões que justificam a maior complicação da frenagem numa moto do que num carro. O atrito é menor porque a área de atrito é menor e o acionamento é separado para as duas rodas. Diferentemente dos carros, onde se pisa no pedal e o sistema modula a pressão a ser aplicada em cada roda, na moto é o piloto que faz essa modulação.

Para quem anda de moto, o funcionamento é simples e intuitivo. O freio impõe uma força, que tende a imobilizar as rodas e então, pelo atrito que as rodas tem com o solo, a moto diminui a velocidade ou pára por completo. Simples assim? Apenas parece bem simples, mas na verdade é bem mais complicado. O princípio físico é simples, mas na verdade deve ser conhecido em mais detalhes para bem aproveitar as suas qualidades em uma pilotagem segura. Na moto a segurança é você quem faz.

A força principal a que estamos todos sujeitos é a gravidade, representada pelo peso da motocicleta sobre os dois pontos de contato dos pneus com o solo. A pressão sobre esses dois pontos muda conforme a situação. Em aceleração há uma transferência do peso para o ponto de contato do pneu traseiro. Ao contrário, na desaceleração ao frear, há um aumento da pressão no ponto de contato do pneu dianteiro com o solo. E quem nunca levou um susto ao aplicar o freio dianteiro da sua bike? A traseira levanta e te arremessa por sobre o guidão ou a roda que trava fazendo com que a bike lhe saia de baixo. Tombo feio esse.

Porém, isso é a prova que tanto na bicicleta quanto na motocicleta a roda dianteira tem o maior poder de frenagem, justamente por causa dessa transferência de peso. Importante se ter maior controle da força de frenagem sobre essa roda para que não supere o atrito do pneu, fazendo uma derrapagem ou lhe atirando sobre o guidão.

Freios bons dão mais controle e potência. Ao serem acionados, os freios conseguem boa desaceleração com sensibilidade suficiente para que se mantenha a moto numa situação segura de diminuição da velocidade, sem perda de controle.

O sistema de freio a tambor – reminiscente dos freios automotivos antigos -  ainda se aplicam nas motocicletas na traseira e ainda em raros casos na dianteira. Tem fácil regulagem e permitem boa potência com controle suficiente. Mas na dianteira já está ultrapassado. Por ter acionamento mecânico a regulagem é facilmente perdida e então deve ser regulado sempre, com o constante desgaste natural das lonas. Com isso o acionamento preciso fica prejudicado.

O sistema a disco na dianteira é oferecido como opção na maioria das motos nacionais que ainda vem com o freio a tambor dianteiro. Se o consumidor souber escolher, essa opção deve acabar, pois esse tipo de freio não oferece boa segurança a longo prazo ou demanda muita manutenção para manter em bom funcionamento.

Atualmente os freios tem acionamento hidráulico, ou seja, há uma bomba de óleo que quando você aciona o freio, um pistão (acionado pelo manete ou pedal de freio) pressuriza um tubo de óleo que interliga essa bomba a um jogo de pistões, que por sua vez empurram as pastilhas de atrito que pressionam o disco pelos dois lados. Por isso se diz que a pinça “morde” o disco.

As pinças podem ser flutuantes ou fixas. Quando são flutuantes o disco é fixo porque as pastilhas são pressionadas por um único pistão e para que a força seja aplicada pelos dois lados do disco a pinça é montada sobre pinos que permitem um movimento transversal de forma que as duas pastilhas façam pressão igual sobre o disco.

Para maior área de contato das pastilhas no disco as pinças podem ser construídas com pistões múltiplos e contrapostos em um setor ao redor do disco . Nesse caso o equilíbrio de pressão entre as duas pastilhas acontece automaticamente, porque todos os pistões são interligados no mesmo circuito hidráulico. Esse tipo de pinça é mais potente e pode ainda ter um total de seis pistões, 3 a 3 contrapostos.

As motocicletas em velocidade sofrem todo tipo de tensões. Na aceleração, quando o motor traciona a roda, esta empurra a moto pelo lado da corrente na balança da suspensão traseira, provocando reações e torções em vários componentes do chassi. Assim também acontece com os freios. Quando acionados, as forças passam pelas pinças até serem absorvidas pela suspensão e chassi. Flexões acontecem invariavelmente e recentemente se descobriu que a forma de fixar a pinça no garfo dianteiro influi muito nas flexões internas da própria pinça. A fixação radial diminui essas flexões.

Outra concepção tem a construção em um único bloco, sem emendas (monobloc). Isso também diminui as flexões e mantém as pastilhas funcionando alinhadas ao disco, mesmo sob forças extremas.

Especializando mais ainda os freios, o circuito hidráulico pode receber auxílio de um sistema eletrônico. Um sensor verifica a velocidade das rodas e percebe quando há algum deslizamento. Uma central de processamento dá um comando para aliviar a pressão sobre a bomba que está sendo pressionada pelo piloto e um módulo central de controle alivia a pressão sobre as pastilhas evitando assim uma derrapada. Assim é o ABS e os de última geração estão combinando outras funções como controle de estabilidade e de tração, que evitam derrapadas em aceleração, sensores de inclinação que evitam empinadas, seja no levantamento da roda dianteira ou traseira.

Com tanta tecnologia disponível nas motos, a segurança está sem dúvida alcançando um patamar antes nunca imaginado, mas a manutenção do seu sistema de freio, seja a tambor, a disco ou com ABS combinado com outras funções permanece como sendo de suma importância para a segurança do piloto

Faça você mesmo a manutenção da bateria de sua moto

Manutenção da Bateria

Da bateria depende, no caso das motos com partida elétrica, o arranque do motor da moto. As baterias das motos estão dimensionadas, devido às condicionantes de espaço e peso, para facultar o arranque do motor sendo quase utilizadas no seu limite nesse instante. Assim, é necessário que a bateria se encontre sempre em ótimas condições, para que não surjam surpresas. Existem 2 pontos em que se deve ter especial atenção na manutenção das baterias: o nível da água e a limpeza dos terminais.
Em relação ao nível da água é necessário que este encontre sempre entre as marcas de máximo e mínimo inscritas na bateria em todos os elementos. Caso o nível da água se encontre abaixo do mínimo em algum dos elementos da bateria, é necessário destapar o respectivo elemento e adicionar água destilada até completar o nível. Nas baterias sem manutenção (MF-Maintenance Free) não é possível realizar esta operação.
O outro ponto a ter em atenção é a limpeza dos terminais da bateria. As baterias têm tendência a formar depósitos e acumular zinabre na zona dos terminais. Estes depósitos podem dificultar a passagem da corrente elétrica, não permitindo assim o uso da bateria em pleno. Para limpar os terminais da bateria, deve-se retirar a bateria da moto, desligando os terminais (1º o negativo e depois o positivo) e limpar os terminais e as zonas mais próximas com uma solução de água e bicarbonato de Sódio. Depois de estarem bem limpos, deve-se ainda passar com um pedaço de lixa fina na zona de aperto dos terminais da bateria e dos cabos. Para montar a bateria na moto deve-se apertar os terminais pela ordem inversa à desmontagem, e não esquecer de encaixar o tubo de ventilação.
Caso surja a necessidade de carregar a bateria, esta carga deve ser efetuada com a bateria desligada da moto, com os orifícios de enchimento abertos e utilizando um carregador pouco potente (dos mais pequenos).

Dicas de como regular carburador

Carburador

Regulando carburador – Uma espécie em extinção

Um drama condenado à extinção. Com a vinda das motocicletas injetadas vai acontecer com os carburadores o que aconteceu com os platinados.

Até um bom tempo atrás as ignições das motos funcionavam por meio de platinados. Era um sistema que carregava a bobina de ignição com corrente do magneto e ao desligar o contato do platinado a faísca se dava na vela.

Era um drama para manter regulado porque havia muitas peças móveis que se desgastavam e o motor “saía do ponto” ficando difícil de pegar e quando pegava afogava ou batia pinos, falhava. Enfim era uma guerra. Com o advento da ignição eletrônica tudo isso ficou coisa do passado. Agora não se coloca mais o motor no ponto, pelo menos no que diz respeito à faísca. Mas ainda temos a maioria da frota funcionando por meio dos carburadores. Estes ainda precisam de manutenção de rotina e via de regra necessitam ser regulados para manter um funcionamento regular. Sem falar nos que querem uma melhora de potência, de economia etc. É um mistério para muitos mecânicos e mais ainda para os curiosos que vão por tentativa e erro regular um carburador.

1- Como funciona

Vamos começar por entender o princípio de funcionamento do carburador: Compare-o a uma caixa de água que é alimentada por uma bóia. Quando o nível da caixa desce, a bóia desce junto abrindo a válvula que enche novamente a caixa até que a válvula se feche automaticamente. Assim é com a cuba do carburador, o motor consome o combustível da cuba que se enche quando a bóia desce abaixo do nível determinado, e fecha ao atingi-lo novamente.

A gasolina é pulverizada utilizando-se o efeito do venturi, que nada mais é do que o que a sua avó utilizava para passar laquê nos cabelos. Quando o ar passa em ângulo reto sobre um tubo cheio de líquido esse líquido será pulverizado em micro-partículas e misturado ao ar. Isso acontece porque a passagem do ar aumenta em velocidade no gargalo do tubo e causa uma baixa pressão sobre a superfície do líquido fazendo-o subir e acompanhar a passagem do ar, se desfazendo em pulverização.

Parece simples demais e realmente é. O princípio é bastante simples, o que ocorre é que a necessidade de combustível num motor a explosão não é constante e a proporção de mistura deve se alterar para mais ou para menos seguindo as necessidades, elas podem ser alteradas pela temperatura e pressão tanto atmosféricas quanto do próprio motor. E independente disso a quantidade de mistura também deve mudar conforme se deseja acelerar ou desacelerar.

Nas motos os carburadores contam com uma válvula que abre e fecha o venturi por meio de um pistonete atrelado ao cabo do acelerador. Ao acelerar esse pistonete sobe permitindo a passagem do ar pelo venturi.

Vamos imaginar que você vai sair de um farol. Inicialmente o motor permanece em marcha lenta, para isso deve haver um sistema no carburador que não deixe a moto morrer e portanto forneça um mínimo de mistura. O acelerador está na posição totalmente fechado, apenas suportado pelo parafuso de lenta e portanto esse sistema deve ser independente. Assim é construído no corpo do carburador uns canais por onde passa o ar que é alimentado pelo giglê de lenta que pulveriza uma quantidade de mistura, mesmo com o pistonete quase fechado, por isso o motor não morre.

Ao acelerar para sair do farol o pistonete sobe e com ele a agulha dentro do canal do giglê principal, assim ao abrir o duto de ar a agulha, por ser cônica permite a passagem de mais combustível, mantendo a mistura na proporção ideal.

Para atingir a velocidade máxima você agora abre totalmente o acelerador e o pistonete juntamente com a agulha sobe totalmente deixando todo o ar passar pelo venturi e toda gasolina fluir pelo giglê principal. Assim é a atuação do sistema de aceleração e marcha lenta de um carburador. São na verdade três sistemas que se sobrepõem, ou seja. Na marcha lenta apenas o circuito de lenta está em funcionamento. Ao acelerar o segundo sistema entra em funcionamento, que é composto pelo pistonete e a agulha atrelada a ele.

Repare que há um perfil por baixo do pistonete que aumenta a velocidade do ar sob ele e assim dirige o vácuo pelo canal que é parcial e progressivamente preenchido pela agulha. De tal forma que ao subir o pistonete deixa passar mais ar e a agulha deixa passar mais combustível para o venturi, seguindo a proporcionalidade ideal, pelo próprio formato do cone da agulha associado ao corte do pistonete. O terceiro estágio entra em funcionamento quando não há mais atuação da agulha e do pistonete para restringir o acesso do ar e combustível. Atua então o formato do duto interno do carburador combinado com o volume de combustível que passa pelo giglê principal.

2- Princípios da regulagem

Agora iremos verificar como se regula um carburador de moto, monocilindro com as partes mais comuns. Vamos nos ater à parte teórica porque na prática há que se especificar o funcionamento mais diverso de cada modelo de moto e do seu carburador. Depois de verificada toda a técnica veremos como aplicá-la aos multicilindros.

Retomando: Então sabemos que existem três sistemas de mistura num carburador de moto, sem falar no afogador para partida a frio. O primeiro que atua de zero a 1/8 do curso do acelerador é composto do circuito de lenta que conta com o giglê de lenta e o parafuso de regulagem do ar. O segundo atua de 1/8 a 3/4 do curso do acelerador e é composto pelo pistonete do acelerador, da agulha acoplada a ele e do tubo difusor, por onde a agulha passa. O terceiro é o circuito de alta onde participam o giglê principal e o tubo do corpo do carburador em si.

Para cada uma dessas fases de aceleração há uma regulagem que se faz ora substituindo uma peça como um giglê ora modificando a sua atuação por meio de outras ações.

A primeira coisa a se conferir num carburador para verificar seu funcionamento é a limpeza, todos os orifícios devem estar limpos e sem resíduos no reservatório da cuba de combustível. Em segundo lugar devemos verificar o nível da bóia medindo conforme o manual específico da motocicleta, pois qualquer desgaste na agulha ou infiltração de combustível na bóia pode alterar o seu peso e o nível, a conseqüência disso é o funcionamento incorreto da moto. Esse nível atua em todos os subsistemas de alimentação e portanto deve ser o primeiro a se verificar.

A explosão perfeita da gasolina se dá em uma proporção do volume de 14 partes de ar por uma de gasolina, mas a verificação dessa proporção para a regulagem do carburador se torna bastante complicada, a melhor maneira de saber como está a mistura é pela coloração da vela de ignição. Ela deve ter uma coloração de cerâmica avermelhada (telha ou tijolo) e tanto mais clara será a indicação de um menor volume de gasolina na mistura, chamada de pobre e mais escura até o negro mesmo indicando uma mistura rica. Só que como temos três sistemas em sobreposição na alimentação a regulagem tem que ser feita em cada um deles, a começar pelo da lenta, passando pelo curso de 1/8 a 3/4 da aceleração e por fim com toda aceleração aberta. Acontece que numa moto em uso a vela vai indicar a média da atuação dos três sistemas, então temos que ajustar uma técnica para identificar qual a mistura em cada posição do acelerador.

Para começar vamos ajustar a marcha lenta, normalmente é o que tem de mais errado nas regulagem das motos, seja porque é fácil de mexer ou seja porque alguns mecânicos deixam desregulado mesmo, em excesso para facilitar a partida a frio. Não compensa porque o consumo fica excessivo e quando esquenta o motor o funcionamento fica ruim, falhando e eventualmente morrendo se ajustar a marcha lenta na rotação correta.

Nessa regulagem normalmente será necessária uma ferramenta especial, uma chave de fenda com o bico em 90º de forma que o acesso ao parafuso de ar se torne possível. Encontram-se facilmente em lojas de ferramentas para motocicletas. Antes de ligar o motor ajuste o parafuso de ar para duas voltas, partindo da posição fechado. Depois, ligue o motor e deixe-o esquentar bem. Se a marcha lenta não assentar, vire para mais ou para menos o parafuso de ajuste de marcha lenta até que consiga uma rotação perto da especificada no manual de sua moto, em geral por volta das 1200 RPM. Agora com a chave para ajustar o parafuso de ar vire para esquerda (abrindo) ou para direita (fechando) de forma que você observa um aumento da rotação do motor.

Deixe o parafuso do ar na posição mais acelerada possível e depois volte para o parafuso de ajuste da marcha lenta para regular na rotação especificada. Se o parafuso de ar ficar acima de 3 voltas ou menos de 1/4 de volta verifique o circuito de lenta para entupimentos e/ou o nível da bóia. Suba o nível da bóia para aumentar as voltas do parafuso e abaixe para diminuir, aumente um ponto no giglê de lenta se o nível já estiver no limite máximo e diminua um ponto se o nível estiver no limite mínimo. Se o ajuste estiver normal encontre a posição de maior RPM novamente e volte ao parafuso de ajuste de lenta, até que não seja mais possível acelerar o motor com o parafuso de ar. Assim qualquer que seja a sua moto a lenta estará ajustada. Note que as motos mais modernas contam com um cabo de retorno do acelerador e assim têm o ajuste de lenta num parafuso perto da roldana, acima do corpo principal do carburador.

Para o segundo sistema, composto pelo pistonete e agulha do acelerador, temos que verificar a cor da vela, para isso necessitamos de uma lanterna com uma lupa para ampliar a imagem na hora de fazer a leitura. Instale uma vela nova com a especificação do fabricante e saia com a moto, mas mantenha o acelerador somente até 3/4 do total. Ande por uns 15 minutos e pare a moto sem deixar o acelerador em outra faixa do que essa, de 1/2 a 3/4. muito menos na lenta.

Sempre que for fazer uma leitura da vela, pare a moto sem desacelerar e retire a vela para fazer a leitura da cor da isolação conforme ilustrado. Figura 1 representa um excesso grande de combustível na mistura; Figura 2 mostra uma boa condição de mistura e a figura 3 indica uma condição de super aquecimento causado pela mistura extremamente pobre. Como conseqüência há detonação e possivelmente derretimento da cabeça do pistão ou beirada de válvula de escape. As nuances de cor entre essas demonstradas indicam os pontos intermediários. Entre as indicadas por 3 e 4 está a regulagem mais utilizada hoje em dia, por causa das leis anti poluição. A mistura está sempre puxando para o lado pobre, principalmente em motores refrigerados a água, que têm o poder de controlar o excesso de temperatura que se torna perigoso pois causa detonação e a auto-destruição do motor, quase por inteiro.

Como a maioria das motos vem com a regulagem de fábrica muito próxima do ideal é pouco provável que seja necessário a troca do pistonete ou do conjunto agulha/tubo difusor de mistura. Apenas deslocando a posição da agulha em relação ao pistonete podemos alterar a proporção de combustível no ar. Subindo o clip que fixa a agulha no fundo do pistonete faz a curva da mistura iniciar a aceleração com a mistura mais pobre e de outra forma, descendo o clip nas canaletas faz enriquecer a curva da mistura em relação à posição do acelerador. Isso faz com que a leitura da vela passe para o lado escuro, mais frio. O contrário faz com que a vela fique mais clara indicando um aumento da temperatura e queima mais completa do combustível. Não passe para o lado do super-aquecimento, indicado por depósitos de metal na vela ou ainda pela detonação, ou aquela famosa batida de pino.

A afinação do segundo sistema de alimentação em geral só é possível se a capacidade do giglê principal não se encontra muito fora do ideal, então qualquer melhora conseguida no curso intermediário do acelerador representa que na final a proporção já estará satisfatoriamente correta. Se ao contrário, parecer impossível acertar a mistura nessa faixa que corresponde à posição da agulha e corte do pistonete, tente novamente com um giglê de alta um ponto a mais ou a menos, conforme a necessidade e retome a indexação central da agulha, para que se manifeste o efeito da mudança do giglê. Por exemplo, se o ajuste da agulha se mostra incessantemente pobre, mesmo com a trava no sulco mais baixo da agulha (posição mais rica), aumente um ponto no giglê de alta e volte a agulha ao centro das canaletas para reiniciar as medições, sempre com vela nova.

A afinação de um carburador pode se tornar um serviço extenuante, porque é praticamente impossível não ser na base de tentativa e erro. Ajudam a experiência e o conhecimento da forma de funcionamento do carburador para se saber onde agir para corrigir algum problema. Mas é pela experimentação metódica, em colaboração com a boa prática do pensamento científico que se consegue resolver os problemas causados pela mistura fora dos padrões ideais de queima da gasolina.

Em seguida, veremos quais as principais características inerentes aos vários tipos de carburador e como atuar nessas características para um ajuste perfeito da carburação.

3- Sincronizando seu funcionamento

Então agora falta explicar os sistemas de aceleração e integrar essa informação de modo que se consiga um funcionamento sincronizado e equilibrado de um motor multi-cilíndrico.

Esse é o maior problema, no motor com um cilindro consegue-se verificar a conseqüência de cada ação na própria reação do motor em cada situação de alimentação, mas numa multi, as ações devem ser coordenadas sempre em todos eles. Assim, retomando o que vimos anteriormente: Baixa, que consideramos de zero a 1/8 do curso do acelerador. Média, saindo dali até 3/4 do total da aceleração e alta de 3/4 até o máximo. De cada divisão dessa participa um ou mais sistemas de alimentação e pode se dizer que a segunda fase, de 1/8 até 3/4 se torna a mais complicada, notadamente num motor quatro tempos.A causa disso é que no momento em que o acelerador abre, saindo da marcha lenta, a velocidade do ar pelo venturi cai no pequeno instante entre essa abertura e o aumento da rotação. A falta de vácuo nesse instante causa uma falha da atomização do combustível que se não for bem resolvida pode até calar o motor. Quem ainda não sofreu esse problema de a moto morrer ao querer sair…

As duas principais formas de resolver isso são: Injetar combustível no momento em que o pistonete abre com velocidade ou impedir que ele suba muito rápido, e assim não permitir que o vácuo caia e por consequência a velocidade do ar tambem.

A primeira solução era mais utilizada nas motos antigas, (exemplo: Honda XL e XR) antes do promot 2, pois essa injeção do líquido combustível, diretamente no duto do coletor causa uma emissão grande de hidrocarbonetos, mas a resposta é mais imediata e com mais força. Na segunda forma utiliza-se de um diafragma sobre o pistonete e uma borboleta que está ligada ao cabo do acelerador. Quando ela abre, o vácuo passa para o lado de cima do diafragma e ele sobe o pistonete permitindo a aceleração, uma mola regula a força do vácuo necessário para levantá-lo, de acordo com a posição da borboleta.

Esse tipo de carburador é chamado de velocidade constante “Constant Velocity” ou CV e permite emissões mais controladas porque a mistura é sempre feita pelo sistema normal do carburador. Apenas a abertura do duto principal é feito pela borboleta que permite acesso ao vácuo para levantar o pistonete. A aceleração se dá mantendo uma velocidade constante do ar no venturi e o motor nunca morre ao acelerar.

Agora, para colocar em sincronismo um sistema múltiplo de carburação, além da ferramenta de ajuste do parafuso de ar (a que vira a 90º) vamos precisar de medidores de vácuo para equilibrar os cilindros de forma que eles todos acelerem equilibrados, ou seja nenhum pode sair antes que o outro ou fazer a mistura mais rica ou pobre sob pena de haver excesso de consumo e também um acaba atrapalhando o outro em vez de somar as forças.

É preciso fazer todo reparo necessário antes desse ajuste, pois todo desgaste ou sujeira que cause desequilíbrio no sistema deve ser eliminado. Antes de montar o conjunto de carburadores na moto solte totalmente o parafuso de lenta e veja contra a luz, se há alguma borboleta aberta. Ajuste os parafusos que regulam as posições das borboletas de modo que todas elas fiquem igualmente fechadas. Depois de montado o conjunto na moto, deixe o tanque de fora pois você vai ter que ligar uma alimentação alternativa para que possa ter acesso aos parafusos de ajuste do equilíbrio entre as borboletas.

O ajuste da marcha lenta deve ser feito com o motor aquecido e estabilizado em 500 a 1000 rpm a mais que a lenta especificada no manual da motocicleta para se fazer a equalização. Para tanto, cada parafuso de ar deve estar posicionado inicialmente em 1+1/4 de volta aberto.

Após equalizar deve se voltar a lenta para a rpm especificada no manual do proprietário e em seguida procurar identificar o carburador que falha, se houver, e é claro que há. Agora é que o bicho pega… Tem que ser por tentativa, porque a não ser que sua moto tenha escapamentos isolados, um para cada cilindro, não vai ser possível identificar pelo barulho ou pressão do escape. Para fazer isso, inicie pelo nº1 com a chave especial no parafuso do ar abrindo ou fechando aos poucos, sem perder a referência de 1+1/4 até que você possa ouvir que a falha termina neste cilindro.

Entenda que essa percepção é subjetiva, há que se ouvir a “música do motor”, perceber o som rouco e pulsante do motor falhando e o som liso e uniforme do motor com as explosões equilibradas. Encontrar o “buraco” no ronco do motor e tentar preenchê-lo com uma explosão alinhada com as outras duas ou três.

Há sempre duas ou três mais equilibradas e ao encontrar o carburador que produz a falha deve-se procurar a posição em que o som fica preenchendo o vazio provocado pela maior falha. Vá cumprindo essa rotina até o nº 4 e se o motor ficar acelerado demais, (é isso que você quer) volte a lenta para a rotação especificada novamente.

Atenção: se algum parafuso de ar ficar demasiado aberto, com 3 voltas ou mais você vai ter que fazer uma correção da mistura pelo nível de bóia, (descer) por isso eu disse que todos os reparos devem ser feitos antes, sob pena de não dar regulagem, o parafuso de ar pode até cair. Se muito fechado (menos que ¼ de volta) também deve-se corrigir o nível (subir), portanto, antes de montar ajuste com precisão de 0,5mm se possível os níveis de bóia para evitar isso.

Como na regulagem de um motor mono-cilíndrico essa rotina: Passar o equalizador, regular a lenta e ajustar os parafusos de ar, deve ser repetida em até três vezes pelo menos, para que a correção do parafuso de ar seja levada em conta na equalização e vice-versa. Então depois de três vezes equalizados e regulados os parafusos de ar a moto deverá ter uma lenta redonda, lisinha e sem rouquidão no som dos escapes.

A aceleração deve ser rápida e a queda de rotação ao soltar o acelerador deve ser abrupta também, indicando que não há sobra de mistura em nenhum cilindro empurrando o giro para cima e nem falta ao se abrir o gás, fazendo com que um puxe o outro. Essa é a “mágica” da equalização de carburador de uma “four” ou uma “Six”como as clássicas CBX 1050 six. Agora dá para encarar…

Espero ter ajudado a acabar com o drama dos proprietários de motos que ficam literalmente “na mão” de mecânicos ou inexperientes e chutadores que na maioria das vezes acabam por piorar a regulagem ou pior, danificar a moto.

Mesmo que você não encare esse serviço, agora você sabe como se faz e pode verificar quando o “mecânico” diz asneiras,

Boa sorte















Fonte: www.motonline.com.br

Como armazenar sua motocicleta para o inverno-Dicas de mecânica de motos

Dicas de armazenamento para o inverno, ou em qualquer período de tempo prolongado

Se você não será capaz passeio sua moto por um tempo, não se desespere: este passo-a-passo irá ajudá-lo a preparar sua moto para o armazenamento de longo prazo.
Dependendo de quanto tempo você vai guardar a sua moto, você vai querer ter certeza de sua moto emerge de armazenamento profundo que não apresente danos de ferrugem, corrosão e inatividade possível.

Coisas que você precisa:

Itens de limpeza, incluindo água, sabão e toalhas para o exterior, e desengraxante cadeia, motor mais limpo, e WD-40.
Estabilizador de combustível, como qualquer fabricante recomenda marca ou Sta-Bil.
Se você vai mudar o seu petróleo, os itens listados no artigo de troca de óleo .
Um concurso de bateria ou carregador do gotejamento.
Cera para acabamentos de pintura.
Uma tampa de moto ou de tecido respirável.
Se a sua cadeia precisa de limpeza e / ou lubrificação, os itens listados no artigo de manutenção corrente.
Se você está disposto a ir a milha extra, por assim dizer, blocos de madeira ou dispositivos para levantar os pneus do chão se sua moto não está equipado com um suporte central.
Este tutorial é dividido em partes, para saltar para uma tarefa específica, clique no link abaixo, ou ir até o processo passo-a-passo completo.

Prepare o seu motor, escape, e bateria para armazenamento de longo prazo

A primeira coisa que você vai querer fazer para preparar o seu motor para o armazenamento é garantir que o óleo do motor está limpo. Óleo velho pode reter contaminantes que podem danificar as vedações de borracha, e realizando uma mudança de óleo e filtro antes de armazenamento a longo prazo vai ajudar a preservar o seu motor.
Se você não vai rodar sua moto por várias semanas (se é carburado) ou vários meses (se é combustível injetado), você vai querer ter certeza de seus sistemas de distribuição de combustíveis estão prontos para a inatividade. Com um motor carburado, você deve ligar o petcock para a posição "off", soltar o parafuso de drenagem bóia-bacia, e pegar o combustível em um recipiente. Se a drenagem não é possível, você pode rodar o motor com o petcock na posição "off" até que ele morra. Porque a umidade pode se acumular em meio vazios tanques, encher o depósito e ainda por cima com um combustível recomendado pelo fabricante estabilizador ou Sta-Bil. Alguns acreditam que os plugues de drenagem flutuador não é necessário se estabilizador é adicionado ao combustível e devidamente executado através do sistema de combustível; que qualquer processo que você se sinta mais confortável.
Se você está armazenando sua moto por mais de seis meses, você pode querer proteger o pistão e anéis de cilindro de potencialmente ferrugem. Para fazer isso, remova cada vela de ignição e coloque uma colher de sopa de óleo de motor novo ou spray de óleo dentro de nebulização. Terreno a ignição leva e desligar o motor várias vezes para espalhar o óleo antes de substituir as velas de ignição.
Spray alguns WD40 dentro do tubo de escape (s), a fim de manter a água longe, o "WD" representa o deslocamento da água, e manter a humidade para fora irá impedir a oxidação. Você também pode manter água e criaturas por recheio de admissão e escape com amassados ​​sacos plásticos.
Cabos da bateria limpas e anexar um concurso de bateria para a bateria para mantê-lo carregado e pronto para ir quando você está pronto para levar a moto de armazenamento, se você não tem uma proposta, um carregador de gotejamento é melhor do que nada.

Limpando sua motocicleta para Armazenamento de Inverno de Longo Prazo

Poeira e sujeira pode danificar motocicletas, tanto esteticamente como mecanicamente, portanto, use essas dicas para preservar a sua moto durante o armazenamento a longo prazo:
Lave sua moto antes do armazenamento; vá para Como lavar uma motocicleta tutorial, e não se esqueça de deixar a sua moto completamente seca antes de cobri-la, como a condensação preso pode causar ferrugem.
A fim de garantir que a sua cadeia não corrói, siga o nosso Cadeia Manutenção tutorial passo-a-passo .
Usar um desengordurante para limpar as lamas a partir do exterior do motor.
Depois de lavar a sua moto, aplique cera para todas as superfícies de pintura, e cromo polonês para cromo, o que irá manter a umidade longe.
Esperamos que você vai ser capaz de manter a sua motofora do tempo, se você fizer isso, use um pedaço de tecido respirável ou uma tampa de moto para manter a poeira fora.
Se você não pode evitar de deixar sua moto exposta aos elementos, você não pode querer cobrir desde capas podem prender a umidade e fazer mais mal do que bem.

Freio, embreagem, e fluidos refrigerantes

Se o seu fluido de freio está na necessidade de mudança, faça isso antes armazenamento de longo prazo. Da mesma forma, o fluido hidráulico da embraiagem deve ser alterado antes de guardar a sua moto, ambos os sistemas podem sofrer falha se a umidade fica dentro
Também verifique se o refrigerante é fresco, como depósitos podem formar a partir de fluidos de idade. Para intervalos de manutenção, consulte o manual do proprietário.

Descarregar a suspensão

Se a sua moto tem uma posição central, usar para o armazenamento de longo prazo.
Se você não está andando por várias semanas e não tem uma posição central, você pode querer considerar cuidadosamente sustentando a moto usando blocos. Não faça mais mal do que bem, largando a sua moto ao tentar sustentá-lo! Se feito corretamente, levantando sua moto vai aliviar o stress sobre a suspensão e pneus.
Inflar seus pneus com a pressão máxima recomendada vai manter a sua forma, uma vez que as temperaturas de arrefecimento irá fazer o contrato de ar pressurizado. Se o terreno poderia potencialmente congelar, tente manter os pneus fora do chão usando blocos de madeira.

Montagem do párabrisa (bolha) na Suzuki Burgman AN 125

O tutorial abaixo é para montagem do [bp]Párabrisa[/bp]#parabrisa moto da marca Motovisor na [bp]Suzuki Burgman AN 125[/bp]#burgman 125.

Funcionamento e manutenção da embreagem para o aumento da durabilidade

Não patine!
Fazer a manutenção periódica e perder vícios de pilotagem são os primeiros passos para aumentar a durabilidade da embreagem
As motocicletas fabricadas antigamente não contavam com um item muito comum que encontramos em quase todos os modelos hoje em dia. A embreagem. Para colocá-las em funcionamento, os pilotos tinham que “pedalar” as motos e mantê-las em movimento. As primeiras embreagens eram nada mais que um sistema rudimentar de correias até a roda traseira que fornecia a tração. O primeiro sistema de embreagem, próximo ao que conhecemos hoje, apareceu em 1913 numa Douglas 500cc.

Sistema completo de embreagem: campana, cubo central, discos de fricção, molas e muito mais - Divulgação

O componente evolui ao longo dos anos e atualmente, há dois tipos: a centrífuga, utilizada na maioria das vezes em sistemas automáticos, como da Honda Biz e da maioria das CUBs; e a hidráulica, a mais comum nas motos.
Mas antes de falarmos da embreagem propriamente dita, é preciso abordar alguns conceitos físicos que ajudam a explicar os princípios de seu funcionamento, como o atrito, por exemplo. Toda vez que um corpo desliza, ou tenta deslizar, surge uma força chamada atrito, utilizada, por exemplo, no sistema de frenagem. No funcionamento da embreagem, o atrito é usado para transmitir o movimento de rotação do motor à transmissão da motocicleta. Em função desse atrito, a embreagem é dimensionada para que a força seja transmitida integralmente. Para simplificar, a embreagem tem a função de acoplar e desacoplar o motor à transmissão, ou seja, transmite o movimento do propulsor para a transmissão e então para a roda, permitindo que a motocicleta se movimente. Atualmente, a maioria das motocicletas utiliza o sistema“molhado”, ou seja, a embreagem trabalha “banhada” pelo óleo do motor.
Funcionamento
Sistema complexo, cheio de peças, mas simples de entender. São cinco as partes mais importantes de uma embreagem: a carcaça externa (campana), platô, discos, disco separador e cubo central. Além de abrigar os discos de fricção, responsáveis por transferir o movimento do motor para os discos separadores – que por sua vez estão presos ao cubo central e ao platô –, a campana, ou carcaça externa, recebe o movimento do virabrequim e tem a função de fixar os discos. Já o cubo central transfere o movimento para o eixo da caixa de transmissão e, assim, para a roda traseira.

Corte lateral em um motor Yamaha mostra onde e como a embreagem fica posicionada no propulsor - Divulgação

A embreagem controla a transmissão da potência do motor pela força de fricção. Quando a embreagem fica completamente desacoplada, ou seja, quando o manete está acionado, a potência não será transmitida à roda traseira. Quando o veículo é posto em movimento, a embreagem aumenta gradualmente a força de fricção entre os discos e transmite a força de forma suave para a roda traseira. Com a embreagem completamente acoplada, quando o piloto solta o manete esquerdo, a potência da árvore de manivelas é transmitida diretamente à roda traseira.
Portanto, quando o condutor aciona a embreagem, por cabo de aço ou por sistema hidráulico, ele ativa um mecanismo de liberação que comprime as molas helicoidais e empurra o platô, aliviando a pressão das molas sobre os discos, o que permite que eles deslizem entre si. Quando o manete é liberado, a pressão das molas é reaplicada no platô e os discos são “colados” novamente.
Resumindo de maneira básica e rápida, a embreagem consiste em um conjunto de discos e placas sob uma carga de molas que, quando pressionados juntos, conectam o virabrequim ao câmbio. Fácil, não?
Diagnósticos de problemas
Quem é motociclista há muito tempo sabe que para não ficar na mão é necessário fazer a manutenção preventiva de seu veículo. Essa manutenção periódica aumenta a segurança e ainda pode economizar um bom dinheiro, já que uma motocicleta bem cuidada dura mais e dá menos “dor de cabeça”. Um dos itens principais da moto, que a faz funcionar, e que muita gente esquece por ficar escondido é a embreagem.
Problemas na embreagem são mais comuns que pensamos e os sintomas de falha do conjunto – ou de alguns itens do sistema – são facilmente percebidos pelo piloto. Os mais fáceis de serem “sentidos” são barulho excessivo, trepidação, acionamento do manete pesado, dificuldade no engate e desengate das marchas, tranco ao engatar e, principalmente, giro em falso do motor (as rotações sobem, mas a moto não entra em movimento).
Segundo Rogério Otani, mecânico profissional, os barulhos na embreagem geralmente são ocasionados por folgas na carcaça externa (campana), ou no encaixe dos discos.“A carcaça externa possui algumas molas helicoidais que servem para absorver trancos dos engates das marchas e do motor. Depois de muito uso, quando se chega ao limite da peça, as molas deixam certa folga, que ocasiona os ruídos”, afirma Rogério, também conhecido como “China”.
O desgaste dos encaixes do disco na campana pode causar dificuldade na hora do engate e trancos nas trocas de marcha. Este sintoma pode indicar falha no ajuste do cabo da embreagem, que pode estar danificado ou sujo. Isso também pode deixar o manete de embreagem duro por falta de lubrificação ou desgaste do cabo.
No entanto, o defeito mais comum, segundo “China”, é quando a embreagem começa a patinar. “Ao patinar, o sistema de embreagem não transfere mais o movimento do motor por conta do desgaste dos discos e molas. Muita gente troca somente o disco e esquece das molas, que tem papel fundamental ao exercer a força que une os discos da embreagem. Se só os discos forem substituídos, o problema pode retornar mais rápido”, explicou.
Manutenção e dicas úteis
Motociclistas costumam ter vícios de pilotagem, muitas vezes vindos dos automóveis. Segundo “China”, essas ações quase involuntárias podem diminuir a vida útil de seu sistema de embreagem. Portanto, uma manutenção periódica e algumas dicas podem salvar sua embreagem.

Por ficar protegido e escondido pela carcaça do motor, a manutenção da embreagem pode ser esquecida - Mario Villaescusa/Agência INFOMOTO

A viscosidade e o nível do óleo do motor têm influência direta no funcionamento da embreagem, já que o sistema é “banhado” em óleo. Então, a troca de óleo feita sempre na hora certa aumenta a durabilidade da embreagem, pois a falta de lubrificação dos discos pode causar desgaste prematuro. “O cabo da embreagem também deve sempre estar regulado. Ele deve ter uma folga que varia de 1 a 2 cm, mas depende da marca e modelo da moto. Por isso, leia sempre o manual de instruções de seu veículo”, comenta “China”.
No entanto, o melhor remédio é prevenir. Uma das piores coisas que o piloto pode fazer é “queimar a embreagem”. Em subidas íngremes, isso é muito comum de acontecer, principalmente com pilotos iniciantes. Aquele cheiro característico causado pela fricção excessiva do sistema alerta o condutor, mas essa prática pode acabar com um sistema de embreagem em minutos.

Se o manete da embreagem estiver com acionamento duro, pode ser sinal de cabo mal regulado - Doni Castilho / Agência INFOMOTO

Rogério dá dicas para quando for parar nos semáforos. “É sempre bom evitar parar a motocicleta engatada no farol. Sempre que possível, o melhor a se fazer é engatar o ponto morto e, nas saídas, arrancar de maneira suave”.
Outro “vício” que pode prejudicar a embreagem é trocar de marcha sem tirar a mão do acelerador. “Trocar de marchas sem parar de acelerar sobrecarrega o funcionamento da embreagem, que é forçada a trabalhar em giros muito mais altos que o normal. Se essa for uma ação rotineira, isso reduz bastante a vida útil de uma embreagem”, finalizou o mecânico.

Apesar de ser visualmente bonito, fazer "burn out" pode danificar o sistema de embreagem em minutos - Schedl R/Divulgação KTM

Rogério Otani, o “China”, lembra ainda que o desgaste e a durabilidade de um sistema de embreagem dependem muito do estilo de pilotagem do condutor. Uns tem uma tocada mais agressiva e outros pilotam de maneira mais contida.

Dicas para aumenta a durabilidade de sua embreagem

1) Mantenha sempre o nível do óleo adequado e faça as trocas nos intervalos recomendados pelo fabricante
2) Regule o cabo de sua embreagem com freqüência
3) Evite trocar de marcha com o acelerador acionado
4) Ao parar no semáforo, engate o neutro da motocicleta. Ao arrancar no farol, solte devagar a embreagem e acelere progressivamente
5) Evite “queimar” a embreagem

Manobras mais radicais, como empinar, e tocada esportiva desgastam a embreagem mais rapidamente - Mario Villaescusa/Agência INFOMOTO