BMW F 800 R

Esta naked da BMW chegou efetivamente ao mercado brasileiro em 2011. É verdade que muitos a achavam esquisita com seus faróis assimétricos e aquelas linhas cheia de ângulos e recortes.

O modelo de 2011 chamava atenção pelo aspecto assimétrico dos farois – A suspensão dianteira era convencional

A moto ocupou espaço no segmento naked, dividindo-o com a Kawasaki ER6-n, única concorrente direta também equipada com motor de dois cilindros paralelos. A festa ficou mais agitada com a chegada de mais motos concorrentes em 2013, quando a Honda introduziu no mercado a CB 500F. No ano seguinte veio a Triumph Street Triple, 675cc com três cilindros, seguida pela Yamaha com a MT-07.

A BMW F-800 R faz curvas como poucas, participam disso os excelentes pneus Michelin power 2CT

Apesar deste segmento de mercado não representar muita coisa no bolo total, ele é representativo para fabricantes por ser vitrine de tecnologia e de design. Por isso ele vem crescendo devagar ano a ano. Saiu dos 0,77% em 2012 para 1,24% em 2015 (até maio). A BMW F 800 R vendeu desde seu lançamento 3.332 motos, mas desde 2013 tem perdido espaço enquanto todas as concorrentes ganharam espaço e cresceram. Como se vê, a vida não está nada fácil para a naked da BMW e era necessário fazer alguma coisa.
Vale destacar que esta moto chegou ao Brasil e logo começou a ser montada em Manaus (AM), o que diminuiu seu preço e aumentou suas vendas. Ao longo desses anos as mudanças foram mínimas, apenas nas cores. Porém, para 2015 decidiu-se por mudanças mais profundas para tentar dar fôlego à moto. Então ela ganhou novo farol dianteiro, suspensão invertida entre pequenos refinamentos e novas cores. No entanto, aquele visual “caolho” da frente da moto já não existe e quem a vê de longe, precisa de um pouco mais de atenção para descobrir que aquela moto parecida com muitas outras é a velha e confiável BMW F 800 R.

Nova frente da BMW F 800 R muda a identificação visual da marca e a suspensão invertida melhora o que já era bom

O ótimo motor fez uma legião de fãs e o conjunto ciclístico homogêneo com componentes de primeira linha soma-se ao visual mais atual e agressivo. O resultado continua a agradar: uma moto muito compacta, confortável e divertida, principalmente para pilotos mais experientes.
Com o tempo ajustes foram feitos e a potência foi aumentada, de 87 cv para 91 cv (90 hp) e com apenas 203 kg pronta para andar, essa moto acelera como poucas e sua leveza e conforto permitem que se ande muitas horas sem se cansar. As naked são motos essencialmente urbanas, mas quando há um bom motor como esse, proporciona boas características estradeiras também. Os sistemas são tão bem equilibrados que é difícil dizer qual o melhor aspecto da F 800 R, se é o motor ou o chassi. Mas uma coisa é certa: o sistema de cancelamento dinâmico de vibrações mantém baixas as vibrações do motor, especialmente até 5.000 rpm. Após essa rotação ela ressurge em velocidades mais altas. Uma biela extra move um braço com uma massa equivalente às peças em movimento recíproco, pistões e parte das bielas. De forma que as duas massas em movimento contrário cancelam as vibrações umas das outras. Solução inteligente e simples que dispensa eixos balanceiros ou peças extras em rotação.
Para uso na cidade ela é muito ágil e confortável. Essa moto faz do percurso diário uma rotina de prazer e diversão. A primeira é um pouco longa, mas o grande torque que já surge na marcha lenta permite arrancadas tranquilas, sem necessidade de deslizar muito a embreagem ou de acelerar em demasia, porque a primeira e segunda marchas estão mais curtas. Suas qualidades não se restringem ao motor e câmbio, mas há também um conforto excepcional que se amplia pela facilidade com que se conduz a moto no trânsito.

F-800-R tem potência para andar bem e torque para andar com facilidade

O motor é muito forte e acelera rapidamente para sair de qualquer situação embaraçosa. Ela não é tão fácil de manobrar pela presença do amortecedor de direção, que deixa a direção um pouco pesada nas manobras mais rápidas. Porém, esta é uma boa solução para as vias esburacadas porque ajuda bastante no amortecimento das oscilações causadas por buracos, especialmente em curvas mais acidentadas. Os freios já eram fortes e agora, com pinças fixadas radialmente nas bengalas invertidas na frente,  param a moto com mais controle, firmeza e precisão. Na traseira o ABS também oferece mais pegada, de forma que se aproveita um pouco mais a tração disponível do que nos modelos anteriores.

Ciclística confiável de respostas mais previsíveis

Nas estradas as qualidades urbanas se manifestam também. Como o motor é forte, com ampla faixa de torque, você consegue ultrapassagens seguras mesmo sem exigir mais rotações do motor e o conjunto ciclístico provê uma tocada confortável e previsível. Em curvas, as características do conjunto homogêneo se fazem mais presentes se o percurso for acidentado. A suspensão dianteira, agora invertida, mantém a moto mais alinhada sobre piso irregular. De fato as duas suspensões absorvem as irregularidades do piso sem interferir na dirigibilidade e sem oferecer grandes impactos. Há grande progressividade na traseira e as novas bengalas invertidas melhoraram também o equilíbrio da frente.
O seu acelerador ficou mais progressivo, no início do curso ele pega leve e acelera com delicadeza. Mais para o fim do curso a coisa fica complicada e para usar todo o curso do acelerador você precisa refazer a pegada em uma nova posição do pulso (“regrip”). Assim, fica bem claro como a utilização da moto serve tanto para um uso tranquilo, na primeira pegada do acelerador, quanto para um uso mais intenso com o “regrip”. Nessa hora o motor acelera rápido e a velocidade chega também muito rápido. Bom porque os freios são mais potentes também e o ABS leva a força de frenagem quase ao limite da tração disponível.

Geometria antes radical, quase como uma super esportiva se tornou mais amena e mais fácil de conduzir

O amortecedor de direção que vem original de fábrica desde a primeira versão, colabora em muito para oferecer uma frente mais controlada. Caso não estivesse ali, a ocorrência de oscilações de todos os tipos tornariam as primeiras motos desse modelo mais difíceis de conduzir. Porém, no modelo novo, a inclinação da coluna de direção mudou para prover um “Rake” maior em um grau (de 25º para 26º). Além disso o Trail também está maior em  22 mm (de 78 para 100mm). A consequência é que a ciclística de caráter esportivo que ela tinha ganhou aspectos mais estradeiros e foi acalmada. Percebe-se a nova F 800 R como uma moto mais lenta nas manobras ao entrar e sair de curvas e mais estável, nas retas. A pilotagem descompromissada é mais conveniente para esse modelo e assim rodar por mais tempo se torna menos cansativo, apesar de sentir-se bastante ainda o peso do amortecimento na direção.

Uma biela extra move um braço com massa equivalente à dos pistões e bielas cancelando as vibrações

A sintonia do sistema de admissão é feita pelo longo tubo que liga a entrada da caixa de ar, passando pelo grande filtro de impurezas

No motor, modificações na administração (mapeamento da injeção eletrônica e ignição) e no escapamento  conseguiram retirar mais potência e diminuir em 200 rpm o pico de torque, concentrando-o nas rotações mais baixas. Destaque especial para ele continua sendo a biela extra central, que se conecta a um braço com massa equivalente à parte que se move no sentido linear, os pistões e a parte superior das bielas. O movimento recíproco (vai e vem) do conjunto de peças cancela as vibrações umas das outras. Resultado: um motor de alta eficiência, com 91 cv a 8000 rpm e 8,8 kgfm de torque em 5.800 rpm.
A média de consumo no teste do modelo novo foi de 20,68 contra 18,84 km/litro medido no teste feito com o modelo anterior. O máximo foi de 22,57 Km/litro e o mínimo ficou em 19,6 Km/litro. Melhorou bastante o que já era bom uma moto  “twin” de 800 cc.
O cabeçote de oito válvulas tem os dutos de admissão bem verticais, posição favorecida pela localização do tanque de gasolina, debaixo do banco. Assim, a caixa de ar pode ser dimensionada para uma sintonia fina com a faixa útil de rotação. O filtro, logo após o grande duto de admissão, mantém um grande volume de ar dentro da caixa e colabora com essa sintonia. A seleção da frequência correta de ressonância dos dutos permite que um maior volume de mistura entre na câmera de combustão.

Pedaleiras mais baixas e mais para frente acompanham o banco, 10mm mais baixo também

Nada chama a atenção nesse câmbio. As duas primeiras marchas estão mais curtas para se beneficiar também da maior distribuição do torque nas baixas rotações. O câmbio de forma geral continua competente em transmitir a força do motor para a roda. Mudanças rápidas e bem definidas são fáceis de fazer e passam pelas marchas bem escalonadas.

A nova frente melhorou as já boas qualidades do modelo anterior. com 125 mm de curso nas duas rodas. Na BMW F 800 R o amortecedor traseiro tem um posicionamento quase horizontal que resulta em grande progressividade sem a complicação da utilização de links. E ainda tem regulagens de pré-carga da mola com botão manual (não precisa de ferramenta) e no retorno do hidráulico.

Como não poderia ser diferente numa BMW, o acabamento é impecável. Encaixes perfeitos e componentes de primeira linha fazem desse modelo um bom desafio para as concorrentes, particularmente a Triumph Street Triple que, apesar de cilindrada menor, com um cilindro a mais oferece mais potência. Mas para essa alemã isso não faz falta, ela tem outras vantagens. Disponível nas cores azul e branca, toda azul ou toda branca, o preço da BMW F 800 R é R$ 35.362,00 (tabela Fipe 25/6/2015).

BMW F 800 R