Motocicletas turbinadas

No final da década de 70, a Honda começou a desenvolver uma motocicleta com desempenho de 1.000 cc, mas num conjunto de 500 cc. A solução foi instalar um turbo-compressor numa CX 500 de dois cilindros em V. Assim surgia em 1982, a CX 500 Turbo, uma motocicleta complexa e com um desempenho assombroso para um modelo de seu porte e de sua época. O motor era o primeiro V2 desenvolvido pela Honda, que nas CX e GL era instalado na posição longitudinal, configuração conhecida no exterior como “flying V-twin”,  configuração adotada priemeiramente nas Moto-Guzzi italianas.  Além de ser o primeiro V2, este motor foi o primeiro Honda a contar com injeção eletrônica de combustível e que contava ainda com 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Operando com uma pressão de 19 psi, o turbo IHI-Kawajima quase dobrava a potência do motor que atingia os 82 cv durante o over-boost. O problema era o modo abrupto como o turbo entrava em ação às 6.000 rpm chegando a erguer a roda dianteira em acelerações mais fortes. A potência de 82 cv pode não parecer tão impressionante nos dias de hoje, mas para efeitos de comparação, uma CX 500 convencional debitava uma potência de 50 cv a 9.500 rpm.

A CX 500 Turbo era pesada: 235 kg a seco, mas contava com soluções sofisticadas, como suspensão traseira monolink e dianteira com sistema anti-mergulho (TRAC) e freio com duplo disco na dianteira e mono disco na traseira. A transmissão final era feita por eixo-cardã. O visual era moderno com uma ampla carenagem integral, piscas embutidos e painel com recursos digitais. Inclusive, a CX inspirou o visual da série estradeira ST Paneuropean.
Em busca de um desempenho maior e menos arisco, no ano seguinte, a Honda aumentou a cilindrada para 650 cm³, simplificou o sistema de injeção eletrônica, aumentou a taxa de compressão e redimensionou o turbo para operar com uma pressão mais baixa, porém disponível já às 4.500 rpm. Assim, a CX 650 Turbo era uma moto mais potente (agora com 87 cv), mais econômica e menos brutal que a versão de 500 cc. Chegava aos 226 km/h de velocidade máxima e atingia os 100 km/h em apenas 3 segundos. Seu torque era simlesmente brutal: 9,15 kgmf a apenas 4.750 rpm, o maior entre as motos em produção no planeta.
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Não tardou e veio a concorrência: ainda em 1982 a Yamaha lança sua Seca 650 Turbo (XJ 650 Turbo, nos mercados europeu e japonês). A Yamaha optou por um motor de quatro cilindros-em-linha arrefecido a ar, duas válvulas por cilindro com duplo comando. Ao invés da injeção eletrônica, quatro carburadores pressurizados Mikuni com sensor de detonação.  O turbo Mitsubishi era montado sob o motor. Porém, mesmo com um motor maior, a Seca 650 Turbo gerava “apenas” 75 cv, o que significa que não acompanhava a CX 500 Turbo. Mas os problemas da Seca não paravam por aí: era 17 kg mais pesada (252 kg a seco), tinha ciclística menos avançada com suspensão convencional bi-choque na traseira, freio traseiro a tambor e um quadro que não comportou o aumento de potência nesta versão turbo.  Por tudo isso, a velocidade final ficava nos 203 km/h e a aceleração de 0-100 km/h demorava 5,3 segundos. E ainda perdia no quesito “beleza”, já que seu estilo era mais convencional que o da CX.

Em 1983, as outras japonesas acordaram e lançaram suas motos turbo: a Suzuki colocou a XN 65 D Turbo na briga e a Kawasaki mostrou a GPz 750 T (ou ZX 750 E, no mercado norte-americano). A Suzuki seguiu a receita da Yamaha e instalou um motor de quatro cilindros em linha, arrefecimento a ar, duas válvulas por cilindros com duplo comando, mas com um turbo-compressor IHI e injeção eletrônica Nippondenso. Mas ao mesmo tempo procurou uma maior eficiência ciclística instalando rodas de 16 polegadas para respostas mais ágeis na mudança de trajetória, suspensão dianteira com anti-mergulho e traseira mono-link e um peso seco mais baixo que o da concorrência: 230 kg. Mas o desempenho mesmo, também ficou longe de incomodar a Honda CX: o turbo da Suzuki XN demorava a entrar em ação (só atuava a partir das 5.500 rpm) e desenvolvia 76 cv. O que resultava numa velocidade similar à alcançada pela Yamaha Seca 650 Turbo.

A Kawasaki esperou e foi a última a mostrar as cartas no jogo: em fins de 1983, partiu para a ignorância e impôs a incrível GPz 750 T, com um motor de 738 cm³ de quatro cilindros arrefecidos a ar, duas válvulas por cilindro com comando simples e injeção eletrônica. O turbo era um Hitashi que começava a atuar às 5.000 rpm e entregava 98 cv de forma linear e com um ótimo desempenho em baixas rotações. Se a Yamaha pecou na ciclística, a Kawa carpichou com suspensão traseira monochoque, dianteira com anti-mergulho e rodas aro 18 com largos pneus 110 mm na dianteira e 130 mm na traseira. Assim como na Suzuki, a transmissão final era por corrente. Apesar de ter o maior motor da categoria turbo, pesava apenas 4 kg a mais do que a XN da Suzuki o que a tornou a moto mais veloz entre as turbo: 232 km/h, mas ainda perdia em aceleração: 4,8 s, quase dois segundos mais lenta que a CX 650 Turbo.
Apesar de pensar numa motocicleta turbo seja estimulante, elas não deram certo: ao todo venderam em torno de 22 mil unidades. Em tese, por causa do baixo desempenho em baixas rotações quando o turbo não está acionado, além de maior complexidade mecânica, maior consumo e custos do que motocicletas convencionais. Além de problemas de baixa confiabilidade mecânica, instabilidade e respostas ariscas acabaram relegando estes modelos a motociclistas experientes ou sem noção de perigo. Nos dias de hoje, as motocicletas equipadas com turbo-compressores são fabricadas de modo artesanal e independentes e estão longe da linha de produção das grades marcas, mas mesmo assim se tornaram lendas do mundo motociclístico e são cultuadas por entusiastas do mundo inteiro.

Tecnologia dos pistões ovais

Durante a ausência da Honda nas pistas de motovelocidade, os motores de 2 tempos que geravam performance muito superior aos equivalentes de quatro tempos dominaram as competições. Quando a Honda decidiu retornar às competições no fim da década 70, decidiu concentrar seus esforços em sua especialidade: os motores de quatro tempos, mas para alcançar a mesma performance dos rivais de dois tempos, deveria recorrer a motores com seis ou mais cilindros, como já havia utilizado em competições durante a década de 60. O problema era que  o regulamento restringia os motores a um número máximo de quatro câmaras de combustão.

Os engenheiros da Honda então bolaram uma solução curiosa: desenvolver um motor com cilindros ovais, o que na prática, era um motor com 8 cilindros em V, mas com as câmaras interligadas entre si que de qualquer forma somavam quatro câmaras de combustão. Foi um modo engenhoso da Honda driblar o regulamento: era o começo da linha NR da Honda.
A primeira peculiaridade do motor foi a adoção de duas bielas para sustentar cada um dos cilindros e um total de 32 válvulas, tudo dentro de um motor com dimensões típicas de um quatro cilindros. O desenvolvimento e testes foram difíceis, mas a Honda conseguiu atingir performance estipulada para o motor. A versão final de corrida com 500cc gerava 130 hp a 20.000 rpm. Mas isto raramente se traduzia em eficiência nas pistas o que levou a Honda a direcionar seus esforços no desenvolvimento da NS 500 de 2 tempos.


O conceito de pistões ovais continuou a ser desenvolvido na NR 750 como motocicleta de enduro. Finalmente a tecnologia chegou às ruas numa versão mais mansa. A NR foi uma das motocicletas de rua mais caras já vendidas e produzidas numa série limitada de 300 unidades numeradas que foram vendidas em 1992 com o motor desenvolvendo 125 hp a 14.000 rpm.

Honda NR 750 vendida ao público em 1992 numa série limitada de 300 unidades

Apesar de não ter alcançado a eficácia necessária para combater os motores de 2 tempos rivais nas pistas, o motor com pistões ovais demonstrou a capacidade técnica e o arrojo da Honda em inovar.

Virago 535

Estou escrevendo este artigo, pois semanalmente recebo e-mails perguntando: “A Virago 535 vale a pena?”
Sim, vale a pena! Tecnicamente é uma excelente motocicleta e na opinião dos proprietários, também! Pesquisando no site Best Cars Web, onde os proprietários respondem objetivamente seu grau de satisfação com a moto, calculei que a Virago 535 tirou nota 8,54 com certeza um ótimo resultado.
Lançada no Brasil em 1994,  a Virago 535 S chegou custando 11 mil dólares para enfrentar Kawasaki Vulcan 500 e a Honda Shadow que chegaria apenas 1 ano depois. Ficou em linha até 2002 quando sua importação foi encerrada.
A Rival
Sem dúvida, a maior rival da Virago 535 é a Honda Shadow VT 600. Mas na minha opinião particular, tecnicamente a Yamaha é melhor. Primeiramente, pelo sistema de transmissão secundário que na Yamaha é por eixo-cardã, praticamente isento de manutenção, um rodar mais suave e silencioso. Já na Honda (não sei porque) a transmissão é feita por corrente e pinhão, o que lhe garante um custo entre 334 reais¹ e 745 reais² com o kit de relação a cada 15 mil kilômetros. Outro diferencial entre as duas é o sistema de arrefecimento do motor que na Virago é a ar, o que torna o funcionamento do motor um pouco mais barulhento, mas a ausência do radiador deixa a moto mais leve (182 kg contra 200 kg da Shadow), e dispensa a preocupação de completar o nível de água no sistema. Por outro lado, o motor da Shadow tem um funcionamento mais silencioso e trabalha numa temperatura mais baixa na cidade.
E por falar em cidade, aqui a Virago se dá melhor graças ao seu porte mais compacto: 7 cm mais estreita e 13 cm mais curta e 18 kg mais leve que a Shadow, lhe garantem muito mais agilidade no trânsito pesado. Rodando na estrada, ambas devem andar juntas, pois o motor menor da Yamaha gera 46,2 cv a 7.500 rpm contra 39 cv a 6.500 rpm da Shadow. Em contrapartida, o motor Honda leva vantagem no quesito torque: 4,9 kgmf a 3.500 rpm, que na Yamaha chega em giros mais altos: são 4,8 kgmf a 6.000 rpm. Isso significa, que na Yamaha as reduções de marchas sejam mais necessárias em algumas situações. Eu, particularmente iria de Virago.

Estilo
A Virago é uma das custom mais bonitas já comercializadas no Brasil. Segue o estilo chopper (guidão alto, pneu traseiro largo, dianteiro estreito com aro maior).  O tanque em formato de gota junto com o tanque adicional sob o banco, somam 13,5 litros de capacidade. O consumo³ de 15,3 km/l na cidade e 19,1 km/l na estrada não é ruim para uma moto de quase 535 cc e duplo carburador. Vale lembrar que a alimentação de gasolina no carburadores é feita por bomba elétrica, o que exige atenção com o nível de gasolina no tanque sob pena de queimá-la. O escape duplo é muito bonito, mas seu desenho faz com que a pedaleira do garupa fique muito elevada comprometendo o conforto de quem viaja atrás, com os joelhos muito flexionados. O guidão tipo “chifre-de-boi” garante conforto maior do que o guidão “reto” do modelo exportado para os Estados Unidos.
Manutenção
Como sempre acontece, o custo de manutenção de uma motocicleta média, não é nada convidativo. Mas o labo bom é que a Virago é muito robusta e dificilmente quebra. Abaixo, uma lista com os problemas mais reportados por proprietários do modelo:
- Bomba de combustível (2);
– Solda do pára-lama traseiro (2);
– Torneira elétrica (3);
– Eixo cardã (1);
– Platô (1);
– Bomba de gasolina (2);
– Bateria (1);
– Embreagem (1);
– Diafragma da bomba de gasolina (5);
Customizar?

Mercado
Como qualquer custom média, a Virago não é tão fácil de ser vendida, principalmente fora das grandes cidades. Mas mesmo assim, é uma moto muito respeitada entre os motociclistas em geral e está longe de ser um “mico”. Os preços variam entre R$ 9.505 (modelo 1994) e R$ 13.100 (modelo 2002).
Comparando, a Shadow é sensivelmente mais valorizada: um modelo 2002 custa R$ 14.860, cerca de 13% mais cara que a Virago 535 S. A substituta da Virago 535S foi a XVS 650 Dragstar em 2002.

Motocicletas e tecnologias alternativas

As válvulas acionadas por sistema desmodrômico se diferenciam das convencionais por ter seu retorno feito por meio de eixos de comando, ao invés das tradicionais molas. A vantagem das válvulas desmodrômicas é evitar a “flutuação das válvulas”, fenômeno que ocorre em altos giros, quando as molas não conseguem acompanhar o ritmo de combustão do motor e não conseguem retornar a válvula para a posição fechada. Isto gera perde de potência e em alguns casos a quebra das válvulas. No sistema desmodrômico isto não acontece, pois os eixos de comando que retornam as válvulas garantem o ciclo completo no movimento das válvulas. Apesar de ter sido popularizado pelas motocicletas Ducati, as válvulas desmodrômicas foram mencionadas em 1896 na patente de Gustav Mees. E também utilizadas em carros de corrida da Mercedes-Benz durante a década de 1950. A desvantagem do sistema é sua maior complexidade, peso e custos, pois utiliza duas árvores de comando para cada válvulas. E mecanicamente, o eixo de comando que aciona o retorno causa mais fadiga nas válvulas do que as molas convencionais, isso porque exercem maior força e contato contra a sede das válvulas.

No sistema de suspensão Telelever, a mola fica localizada entre o motor e os garfos apoiada num estrutura conectada ao motor. As vantagens deste sistema largamente utilizado pela BMW, é o menor peso do sistema, aliviar as rodas de absorver impactos, garantir maior tração nas acelerações e menor “mergulho” nas frenagens. A desvantagem é somente o custo de produção e manutenção.

Criado por Pierluigi Marconi como tese de conclusão de curso, o conceito de suspensão Pull Rod dispensa o uso de bengalas e desmembra o sistema de direção da suspensão. As vantagens são o rebaixamento do centro de gravidade ganhando estabilidade em curvas, menor peso da moto e um visual exótico. As desvantagens são o posicionamento do sistema de freio muito vulnerável e alguma falta de agilidade nas respostas da direção, segundo alguns pilotos. O sistema se tornou popular em 2006 quando a Bimota a implantou o conceito na Tesi 3D.

O conceito de freios ZTL (Zero Torsion Load) foi desenvolvido pela norte-americana Buell. O sistema consiste em fixar um disco de freio à borda do aro, o que segundo o fabricante dispensa o uso  de pinças com vários pistões, o uso de disco duplo, reduz o peso da roda em 3 kg e elimina a torção do quadro durante freadas  extremas.

Outro recurso engenhoso criado pela Buell foi o Fuel in Tank, um quadro de alumínio que servia também como tanque de combustível. Já o braço da suspensão traseira servia como reservatório do óleo lubrificante. O objetivo deste conceito é distribuir o peso do combustível de forma mais uniforme e baixar o centro de gravidade, proporcionando à motocicleta uma alta maneabilidade. A supressão dos reservatórios de combustível e óleo garantem, ainda mais leveza à moto.

Suzuki Intruder 250

Robusta, econômica, simples, confiável, acessível… estas são as características mais citadas pelos proprietários da pequena Suzuki Intruder 250, comercializada no Brasil entre 1997 e 2001. Vários bons modelos de motocicleta deixaram de ser comercializados no Brasil sem uma boa justificativa e a Intruder 250 é um destes exemplos. Com uma mecânica confiável, ciclística confortável e motor robusto e econômico, a Intruder era o melhor custo-benefício entre as 250cc comercializadas entre nós. Era moto com cara de moto e com o essencial para o motociclista… sem perfumarias e “penduricalhos” para encarecer ou apresentar defeitos desnecessários. Enfim, a Intruder 250 continua sendo uma das motocicletas mais “honestas” que se pode ter.
Em termos mecânicos, a Intruder 250 pode ser considerada uma “mini Savage”: motor um cilindro, um carburador e uma vela. Sem complexidades mecânicas, o motorzinho de quatro válvulas com comando simples (OHC) é durável e robusto, dificilmente deixa o piloto na mão. O consumo médio fica na faixa dos 30 km/l. Com um tanque de 10,3 litros, tem uma boa autonomia de aproximadamente 300 km.
Estilo
O estilo não é lá o ponto forte da Intruder 250. Geralmente é classificada como custom, mas seu estilo está mais para uma motocicleta inglesa dos anos 1960. A lanterna traseira é grande e destoa do conjunto… é só trocá-la por uma mais custom que o visual geral da moto melhora muito. O pára-lamas cromados e as rodas raiadas também dão um visual retrô à motocicleta. Aliás, as rodas raiadas da 250 são muito mais “felizes” do que as de liga leve da Intruder 125. No geral não é feia, mas também não é nenhuma beldade. Oferece bastante opções de personalização.
Pilotagem & Desempenho
Pilotando,  a maior virtude da Intruder 250 é o conforto, graças à suspensão de curso longo. Os freios não são seu forte, apenas são suficientes para a proposta da moto. O motor responde rápido à tocada e não decepciona até chega ao seu limite. Em termos de potência, seus 22 cv está alinhado com as concorrentes:

	Suzuki Intruder 250	Yamaha Virago 250	Dafra Kansas 250	Kasinski Mirage 250	Garini GR 250 T3	Sundown V-Blade
Potência	22 cv (8.000 rpm)	21 cv (8.000 rpm)	21 cv (7.000 rpm)	27 cv (10.000 rpm)	24,1 cv (8.000 rpm)	19,7 cv (8.000 rpm)
Torque	1,9 kgf cv (5.500 rpm)	2,1 kgf (6.500 rpm)	2,35 kgf (6.000 rpm)	2,27 kgf (8.500 rpm)	1,6 kgf (6.000 rpm)	1,58 kgf (6.000 rpm)

Nas minhas pesquisas pelos foruns, percebi que a maior preocupação de quem vai comprar esta Intruder, é com respeito à sua velocidade final, que fica em torno dos 130 km/h, o que não é nada mal para uma custom de 250cc. Já a velocidade de cruzeiro, gira em torno dos 100 km/h, que pode ser considerada suficiente para as estradas brasileiras e para a proposta custom, que não é correr exageradamente.
Com  garupa, o desempenho logicamente cai um pouco. O banco relativamente largo é confortável. A altura da pedaleira está numa boa posição que não exige uma posição flexionada e cansativa. A pequena distância entre-eixos pode torná-la um pouco cansativa em longas distâncias, mas nada que um comando avançado não resolva. E então, dá para viajar com uma Intruder 250? Dá!!! Como diria um jornalista norte-americano cujo nome não me lembro: “…uma moto pequena não é desculpa para não viajar e conhecer o mundo…”.
Eu disse acima que a Intruder 250 é uma “mini Savage” em termos de robustez e simplicidade mecânica. Mas com a vantagem de ter uma manutenção mais fácil e acessível… pelo menos nas grandes cidades. O valor das peças está no patamar de qualquer outra 250 do mercado.
Herança
A Intruder 250 entrou no mercado internacional (lá conhecida como GN 250) em 1982 e foi produzida por lá até 1996. No Brasil ela foi comercializada pela J. Toledo entre 1997 e 2001. A GN 250 faz muito sucesso em mercados do leste europeu, que parece ter uma preferência pelas motos monocilíndricas como a Yamaha XT 600, Suzuki DR 800, Suzuki Savage 650 e a própria GN 250. Também é muito apreciada em mercados da América do Sul como Argentina e Chile.

Quando foi descontinuada em 1996 no exterior, a GN 250 foi substituída pela TU 250 que tem as mesmas características, mas com injeção eletrônica e visual renovado. No Brasil, a Intruder 250 simplesmente foi tirada de linha por conta de seu visual ultrapassado.

XL1200 V Seventy-Two

Pintura extravagante, pneus faixa-branca e cromados impecáveis. A Seventy-Two transpira a década de 1970

A XL1200 V Seventy-Two faz parte da família Sportster e traz um design inspirado na década de 1970, época de motocicletas chopper com pinturas extravagantes e cromados bem cuidados. Os principais detalhes deste modelo são o tanque “peanuty” de 7.95 litros, rodas cromadas com pneu estreito MH90-21 na dianteira e um Dunlop 150/80B16 faixa-branca na traseira numa conjunto com peso contido de 251 kg. O escapamento é duplo cano-curto para completar a experiência 1970… mas é a magnifica pintura que faz o modelo ganhar vida. Os flocos metálicos empregados na pintura Hard Candy Big Red Flake são supostamente sete vezes maiores do que os flocos utilizados nas tintas metálicas comuns, e de fato, a pintura é ainda mais valorizada pelo uso intenso de cromados na motocicleta.

A pintura metálica Big Flake com "flocos metálicos gigantes" é cartão de visitas da Seventy-Two

FLS Softail Slim

A Softail Slim é despojada, minimalista e remete aos anos 1940-1950.

O outro novo modelo Harley é a FLS Softail Slim é o resultado de uma Softail padrão depois da customização de Jenny Craig. A Slim foi desenhada para representar o mais diretamente possível as customs “feitas-em-casa” dos anos 1940-1950. A começar pelo “guidão-Hollywood”, passando pelo pára-lama dianteiro recortado e do conjunto de piscas e brake-light traseiro. Este tipo de guidão foi originalmente oferecido como acessório para as Harleys  com suspensão dianteira do tipo Springer e é composto por um largo arco, com uma pequena trave cruzando a parte superior. Outros componentes típicos da época são as plataformas em meia-lua, filtros-de-ar redondo e farol tipo claraboia marítimo. Na cor Vivid Black e Slim custa $15.499 e nas cores Black Denin e Ember Red Sunglo por $15.899.

O visual "bandido" da Slim é a antítese do show de exibicionismo da Seventy-Two

A Seventy-Two e Softail Slim personificam dois períodos distintos nos 110 anos de história da Harley-Davidson – que a companhia está celebrando mundialmente este ano — e enfatizam que a Harley-Davidson não está simplesmente capitalizando a atual onda retrô, mas acima de tudo que a Motor Company já existia quando estes estilos se tornaram bacanas.