Motocicletas turbinadas

No final da década de 70, a Honda começou a desenvolver uma motocicleta com desempenho de 1.000 cc, mas num conjunto de 500 cc. A solução foi instalar um turbo-compressor numa CX 500 de dois cilindros em V. Assim surgia em 1982, a CX 500 Turbo, uma motocicleta complexa e com um desempenho assombroso para um modelo de seu porte e de sua época. O motor era o primeiro V2 desenvolvido pela Honda, que nas CX e GL era instalado na posição longitudinal, configuração conhecida no exterior como “flying V-twin”,  configuração adotada priemeiramente nas Moto-Guzzi italianas.  Além de ser o primeiro V2, este motor foi o primeiro Honda a contar com injeção eletrônica de combustível e que contava ainda com 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Operando com uma pressão de 19 psi, o turbo IHI-Kawajima quase dobrava a potência do motor que atingia os 82 cv durante o over-boost. O problema era o modo abrupto como o turbo entrava em ação às 6.000 rpm chegando a erguer a roda dianteira em acelerações mais fortes. A potência de 82 cv pode não parecer tão impressionante nos dias de hoje, mas para efeitos de comparação, uma CX 500 convencional debitava uma potência de 50 cv a 9.500 rpm.

A CX 500 Turbo era pesada: 235 kg a seco, mas contava com soluções sofisticadas, como suspensão traseira monolink e dianteira com sistema anti-mergulho (TRAC) e freio com duplo disco na dianteira e mono disco na traseira. A transmissão final era feita por eixo-cardã. O visual era moderno com uma ampla carenagem integral, piscas embutidos e painel com recursos digitais. Inclusive, a CX inspirou o visual da série estradeira ST Paneuropean.
Em busca de um desempenho maior e menos arisco, no ano seguinte, a Honda aumentou a cilindrada para 650 cm³, simplificou o sistema de injeção eletrônica, aumentou a taxa de compressão e redimensionou o turbo para operar com uma pressão mais baixa, porém disponível já às 4.500 rpm. Assim, a CX 650 Turbo era uma moto mais potente (agora com 87 cv), mais econômica e menos brutal que a versão de 500 cc. Chegava aos 226 km/h de velocidade máxima e atingia os 100 km/h em apenas 3 segundos. Seu torque era simlesmente brutal: 9,15 kgmf a apenas 4.750 rpm, o maior entre as motos em produção no planeta.
.
Não tardou e veio a concorrência: ainda em 1982 a Yamaha lança sua Seca 650 Turbo (XJ 650 Turbo, nos mercados europeu e japonês). A Yamaha optou por um motor de quatro cilindros-em-linha arrefecido a ar, duas válvulas por cilindro com duplo comando. Ao invés da injeção eletrônica, quatro carburadores pressurizados Mikuni com sensor de detonação.  O turbo Mitsubishi era montado sob o motor. Porém, mesmo com um motor maior, a Seca 650 Turbo gerava “apenas” 75 cv, o que significa que não acompanhava a CX 500 Turbo. Mas os problemas da Seca não paravam por aí: era 17 kg mais pesada (252 kg a seco), tinha ciclística menos avançada com suspensão convencional bi-choque na traseira, freio traseiro a tambor e um quadro que não comportou o aumento de potência nesta versão turbo.  Por tudo isso, a velocidade final ficava nos 203 km/h e a aceleração de 0-100 km/h demorava 5,3 segundos. E ainda perdia no quesito “beleza”, já que seu estilo era mais convencional que o da CX.

Em 1983, as outras japonesas acordaram e lançaram suas motos turbo: a Suzuki colocou a XN 65 D Turbo na briga e a Kawasaki mostrou a GPz 750 T (ou ZX 750 E, no mercado norte-americano). A Suzuki seguiu a receita da Yamaha e instalou um motor de quatro cilindros em linha, arrefecimento a ar, duas válvulas por cilindros com duplo comando, mas com um turbo-compressor IHI e injeção eletrônica Nippondenso. Mas ao mesmo tempo procurou uma maior eficiência ciclística instalando rodas de 16 polegadas para respostas mais ágeis na mudança de trajetória, suspensão dianteira com anti-mergulho e traseira mono-link e um peso seco mais baixo que o da concorrência: 230 kg. Mas o desempenho mesmo, também ficou longe de incomodar a Honda CX: o turbo da Suzuki XN demorava a entrar em ação (só atuava a partir das 5.500 rpm) e desenvolvia 76 cv. O que resultava numa velocidade similar à alcançada pela Yamaha Seca 650 Turbo.

A Kawasaki esperou e foi a última a mostrar as cartas no jogo: em fins de 1983, partiu para a ignorância e impôs a incrível GPz 750 T, com um motor de 738 cm³ de quatro cilindros arrefecidos a ar, duas válvulas por cilindro com comando simples e injeção eletrônica. O turbo era um Hitashi que começava a atuar às 5.000 rpm e entregava 98 cv de forma linear e com um ótimo desempenho em baixas rotações. Se a Yamaha pecou na ciclística, a Kawa carpichou com suspensão traseira monochoque, dianteira com anti-mergulho e rodas aro 18 com largos pneus 110 mm na dianteira e 130 mm na traseira. Assim como na Suzuki, a transmissão final era por corrente. Apesar de ter o maior motor da categoria turbo, pesava apenas 4 kg a mais do que a XN da Suzuki o que a tornou a moto mais veloz entre as turbo: 232 km/h, mas ainda perdia em aceleração: 4,8 s, quase dois segundos mais lenta que a CX 650 Turbo.
Apesar de pensar numa motocicleta turbo seja estimulante, elas não deram certo: ao todo venderam em torno de 22 mil unidades. Em tese, por causa do baixo desempenho em baixas rotações quando o turbo não está acionado, além de maior complexidade mecânica, maior consumo e custos do que motocicletas convencionais. Além de problemas de baixa confiabilidade mecânica, instabilidade e respostas ariscas acabaram relegando estes modelos a motociclistas experientes ou sem noção de perigo. Nos dias de hoje, as motocicletas equipadas com turbo-compressores são fabricadas de modo artesanal e independentes e estão longe da linha de produção das grades marcas, mas mesmo assim se tornaram lendas do mundo motociclístico e são cultuadas por entusiastas do mundo inteiro.