Mirage 650

Mirage 650: uma custom que fala como esportiva

As publicações dizem que ela está evoluindo e está no nivel das concorrentes como Suzuki M800 e Shadow 750. Mas com um ingrediente irresistível: desempenho esportivo!
COMPORTAMENTO
É uma custom que tem design e perfil mais ‘esportivo’, pois seu motor gera 80,7 cv a 9250 rpm e torque de 6,80 kgmf a 7250 rpm. Já customs mais tradicionais como a Suzuki M800 Boulevard gera 53 cv a 5000 rpm e torque de 7,04 kgmf a 4000 rpm e a Honda Shadow 750 gera 45,5 cv a 5.500 rpm e torque de 6,5 kgmf a 3.500 rpm. Percebeu? Customs tradicionais geram muita força em baixos giros, já a Mirage trabalha em altos giros, como as esportivas. Aí você já vê que ela é uma motocicleta de persoanlidade própria. Podemos dizer que a Mirage 650 é uma moto para aquele piloto que quer migrar das esportivas para as customs, mas sem perder a tocada e o design esportivo. Aliás, mesmo com 650 cc, ela encara qualquer viagem com customs de maior cilindrada sem problema algum.
DESIGN E ESTILO
Tudo bem que a Kasinski/Hyosung não tem muita tradição no Brasil , mas uma coisa é inegável: a Mirage 650 tem estilo próprio. Não se parece com nenhuma outra custom e nenhuma outra custom se parece com ela. E vendo ela passar na rua (só vi uma vez) dá a impressão de se estar diante de uma moto com 1200 cc. Tem um porte e design imponentes e muito exclusivos! O perfil baixo e comprido a encaixam no padrão “low -rider” enquanto o motor volumoso, o quadro aparente e o cano de escape fazem a mistura para uma “muscle-bike”. A correia dentada como transmissão também embeleza o conjunto e a suspensão invertida (atípica nas customs) também reforçam seu estilo esportivo! Se na estrada ela tem desempenho para viajar com “amigas” do mesmo tamanho e até maiores, na hora de fazer pose em frente a um barzinho ou desfilar nos passeios, ela também fará bonito, muito bonito!

Potência & torque

Você aí que tem o costume de ler revistas ou visitar sites sobre automóveis e motocicletas, já deve ter lido lá no meio das matérias, o cara escrever sobre a potência e o torque do veículo. Mas qual a diferença? Quais fatores contribuem para um motor ter mais torque ou mais potência?
POTÊNCIA
Segundo a física clássica: “potência é aquantidade de energia liberada por uma fonte durante uma unidade de tempo”. Deixando aquele monte de termos técnicos e frases indecifráveis de lado, vamos às analogias: Imagine que você está numa pista de atletismo e que irá disputar uma prova de 100 metros rasos contra Usain Bolt. Advinhe quem vai ganhar? Bolt, eu acho. E tudo porque durante aquele ontervalo de tempo entre o disparo da largada e a chegada, ele conseguirá liberar mais energia (potência) do que você. E ele consegue isto, graças à sua musculatura.
No mundo dos automóveis e motocicletas, acontece o mesmo, ganha aquele que tiver o motor mais capacitado, mais potente. Mas neste caso, quem garante a capacidade dos motores, não são músculos, mas sim cilindros, capacidade volumétrica (cilindrada) e principalmente giros do motor. Esta última afirmação é comprovada pela Fórmula 1. Quando a FIA reduziu o “tamanho” dos motores para 2.4 litros e restringiu o número de cilindros a oito, os engenheiros das equipes correram buscar uma forma de se conseguir mais potência com estes motores menores, e a solução, foi aumentar os giros dos motores. Mais RPM = maior potência. Os motores chegaram a incríveis 20.000 rpm e a potência voltou à marca dos 780 hp. Mas em 2009, a FIA restringiu os giros a “apenas” 18.000 rpm. Veja na imagem abaixo, a comparação entre dois carros com motores bem semelhantes:

Mais giros, mais potência

Ambos têm motores com 16 válvulas de abertura variável, mas a vantagem do Honda está em sua capacidade de girar mais vezes por minuto (quase o dobro) e assim gerar  maior potência (também quase o dobro). Ainda não se convenceu? Então vamos à fórmula física:
, que traduzida diz que potência é igual ao torque (T) multiplicado pela rotação do motor (n) sobre 60.75. Ou seja, a potência depende do torque (força) e rotações do motor.
TORQUE

Se potência é a velocidade com que um trabalho é realizado (energia x tempo), torque é a quantidade de força aplicada a este trabalho. A física diz: “o torque é definido a partir da componente perpendicular ao eixo de rotação da força aplicada sobre um objeto que é efetivamente utilizada para fazer ele girar em torno de um eixo ou ponto central, conhecido como ponto pivô ou ponto de rotação”. Ou seja, é a intensidade da força aplicada a uma alavanca que faz um eixo girar. E é o que acontece nos motores: a mistura ar+combustivel explode no cilindro, joga o pistão para baixo e este faz o virabrequim girar e este transmite esta força para as rodas. Veja isto na animação ao lado: a força (torque) que o pistão  irá entregar ao virabrequim vai depender de duas coisas: 1) da intensidade da explosão na câmara de combustão e do peso do próprio pistão.

Isto explica o fato de existirem tantas arquiteturas diferentes para os motores e como isto influencia em seu desempenho. Veja a figura abaixo a comparação entre duas motocicletas com motores bem diferentes:

Agora considere alguns fatos:

1) a KTM apesar de ter um motor 50% maior (990 cc contra 600 cc), mas gera menos potência (104 hp contra 133 hp) do que a  Yamaha.

2) A Yamaha é mais potente, mas tem 30% menos torque do que a KTM (7 kgmf contra 10,6 kgmf)

3) Fora deste contexto, podemos incluir ainda que motores equipados com turbocompressores têm boa faixa de torque a baixos giros.

E agora considere as respostas para estes fatos:

1) a KTM tem um motor maior , mas com volume distribuido em apenas 2 cilindros de 495 cc cada. Já a Yamaha tem motor de 600 cc dividido em 4 cilindros com 150 cc cada um. Se considerarmos que os pistões são feitos do mesmo material, chegaremos à conclusão de que um pistão de 495 cc da KTM é bem mais pesado do que um pistão de 150 cc da Yamaha e sendo assim, o maior peso do cilindro resultará em maior inércia, menos giros por minuto, ao contrário dos cilindros pequenos e leves da Yamaha, que girarão mais rápido e garantirão maior potência.

2) se por um lado os pistões mais pesados da KTM representam menos giros e menor potência, por outro lado este mesmo peso irá resultar em maior força (maior torque). É só imaginar o pistão como um martelo que exerce um golpe, e óbviamente um martelo feito com 495 cc de alumínio golpeará com mais força do que um martelo (pistão) de 150 cc de alumínio. É por isto que o torque da KTM aparece a apenas 6.750 rpm e a Yamaha tem que gritar a 14.500 rpm para mostrar sua força, porque seus martelos (pistões) são muito leves.

3) No caso dos motores turbo, o maior torque se dá por conta da explosão mais intensa dentro da câmara de combustão. O turbocompressor comprime mais ar-combustível na câmara e com isto a explosão é mais intensa, repelindo o pistão com mais força (torque). Os motores turbo-diesel seguem as duas teorias a do peso do pistão (motores diesel tem pistões mais reforçados e pesados devido à maior temperatura em que trabalham) e também à maior intensidade das explosão da combustão, já que trabalham com turbocompressor e maior taxa de compressão para gerar ignição sem uso de velas.

POTÊNCIA DO SER HUMANO

Calma, não tem a ver com aquela potência relacionada ao Viagra, mas à potência em watts que um corpo humano pode gerar: em média 100 W, variando entre 85 W (0,12 hp) durante o sono e 800 W (1,07 hp) durante prática de esportes. E ciclistas profissionais tiveram medições de 2000 W (2,68 hp) de potência realizada para curtos períodos de tempo.

Suzuki LS 650 Savage

Simples e robusta: creio que sejam os melhores adjetivos para definir a Suzuki Savage. É verdade que ela deixou de ser importada para o Brasil (injustamente) há dez anos e tem algumas falhas de projeto, mas mesmo assim é uma ótima opção para quem quer entrar no mundo custom e não ter muitos gastos com manutenção. Afinal, com apenas um cilindro, uma vela e um carburador, a mecânica é tão simples que alguns chegam a definir a Savage como uma “CG anabolizada”. Outros torcem o nariz para uma custom monocilindrica, mas se esquecem que até as Harley-Davidson (responsáveis pelo mito de que custom de verdade deve ter dois cilindros em V) nasceram com apenas um cilindro. Mas de qualquer forma, a Savage representa bem o estilo custom: durabilidade, solidez e velocidade de cruzeiro em baixa rotação. E por falar em velocidade, ela não passa de 140 km/h (correr não é o propósito das customs), mas mantém uma boa velocidade de cruzeiro em 110 km/h, pois seu torque de 4,7 kgmf está disponível aos 3.400 rpm e a potência de  31 cv em 5.400 rpm, o que significa que carregar bagagens e garupa não faz tanta diferença. O consumo fica em torno dos 18 km/l na cidade e 23 km/l na estrada (nada mal para uma 650).
Estilo & personalidade: o chassi curto, o tanque alto e a roda dianteira afastada definem a Savage como uma chopper. O cilindrão de aspecto quadrado e num angulo totalmente reto dão um ar estranho à moto, mas não a torna necessariamente feia. Aliás, é uma motocicleta altamente customizável e pode-se mudar sua personalidade com alguns acessórios. O escapamento original deixa a motocicleta com um som de CG, mas os escapamentos esportivos ou artesanais podem até trazer um som mais imponente e estimulante, mas também trazem o incoveniente dos estouros típicos das “big single”, ainda mais em se tratando de uma 650. Muitos proprietários tiveram que voltar a instalar o escapamento original para resolver o problema de pipocos indesejados durante as desacelerações. Quanto às cores, que eu saiba no Brasil vieram algumas unidades em azul claro metálico, vermelho grená (ou cor-de-vinho), preta e algumas amarelas (mais raras de se encontrar).
Falhas de projeto: lançada na Europa em 1986 e no Brasil em 1998, a Savage tem algumas peculiaridades em seu projeto que sofrem críticas, como o freio traseiro que além de ser a tambor, é acionado por cabo de aço, ao invés de vareta o que deixa o sistema mais sujeito a quebras. Outro ponto muito citado por quem tem ou já teve a motocicleta é o pequeno vazamento de óleo pela junta do cabeçote, típico dos motores “big single” mais antigos da Suzuki. Nada que influencie no desempenho ou durabilidade do motor, mas a umidade de óleo sempre está lá. Também reclamam da suspensão traseira muito dura, mas me desculpem, toda custom é dura e definitivamente não foram projetadas para a buraqueira do Brasil. Tem também o tal do diafragma que não aguenta a gasolina brasileira batizada com álcool e se rompe, fazendo o motor falhar e desligar em altas velocidades, mas basta substituir o diafragma original por um que seja adaptado ao nosso combustível. E por fim, a pedaleira do garupa que é fixada na balança da suspensão fazendo o passageiro sentir todos os movimentos da suspensão, mas que também é facilmente resolvido adaptando-se um alongador e levando a pedaleira para perto do eixo da suspensão minimizando o efeito de desconforto.  Enfim, todos os defeitos ou peculiaridades da Savage são simples de resolver e não são tão graves a ponto de tornar a moto em algo ruim de se utilizar.
O lado bom: começando pelos cromados em profusão e legítimos (nada de peças plásticas) como em toda custom que se preze, o que ajuda na fama de durabilidade e robustez da Savage. Outro ponto chave deste modelo é a transmissão por correia e polias ao invés do trio coroa-corrente-pinhão. Além de mais durável (70.000 km contra 15.000 km dos sistemas de corrente), a correia dispensa lubrificação e garante um rodar mais suave e silencioso. O problema é o preço da tal correia, que custa em torno de R$ 500, mas se formos levar em consideração a durabilidade do conjunto, sai mais barato do que trocar coroa-corrente-pinhão a cada 15.000 km. Isto sem contar no visual que a correia dá à motocicleta. Também vamos destacar o preço do modelo, que custando em média R$ 10 mil, é uma moto muito barata em se tratando de uma 650 (uma Shadow 600 não sai por menos de 15.000), com preço equivalente a algumas customs de 250 cc. E peso também! Ela pesa apenas 160 kg (a seco), nada mal para uma motocicleta média!
O lado ruim: a começar pelas concessionárias que estão sempre do “lado negro da força”, e cobram preços absurdos pelas peças originais da Savage, e não é em todo lugar que se encontra peças para ela. Mas por outro lado, no exterior onde ainda é fabricada como Boulevard S40, as peças de reposição são encontradas com mais facilidade e podem ser importadas através da internet. E outro ponto importante para quem deseja adquirir uma motocicleta destas é o mercado! Elas são difícieis de se comercializar. Quem compra uma destas, deve comprá-la com a idéia de que será uma companheira por longos anos. Se você é daqueles inquietos que trocam de moto a cada um ou dois anos, esqueça! A Savage é moto para casar!
Peças genéricas: em minhas leituras sobre a Savage, lí muitos artigos em forums de proprietários que contornam o problema da dificuldade e custos de peças originais, com a substituição por peças genéricas. Segue uma lista:
Filtro de óleo: Intruder 250 ou GS 500;
Vela de ignição: Titan 150;
Pastilhas de freio: CB 450;
Corrente de comando: CBX 750* ou XLX 250*;
Cabo de embreagem: DT 180N;
Bateria: CBX 750;
Pneus: traseiro da Virtago 250 e dianteiro da CB 450;
Bóia do carburador: RD 350;
Retificador: CB 400;
Extator: XR 250 Tornado.
Mas vale lembrar que tais adaptações não garantem um perfeito funcionamento, durabilidade e segurança da motocicleta, além de se perder a originalidade do modelo.
E os preços de algumas peças vendidas na internet: correia da transmissão: R$ 550; agulha e sede de bóia R$ 49; filtro de ar original R$ 130; jogo de raios traseiros R$ 270; escape Roncar R$ 529; guidon Roncar R$ 129; sissy bar Roncar R$ 449; comando avançado R$ 464; pedaleira avançada garupa R$ 464; corrente de comando R$ 367; junta do cabeçote R$ 135; tensor esticador R$ 312; filtro de óleo R$ 39; bateria Yuasa R$ 330; tampa lateral R$ 289.
A Savage ainda vive: injustiçada no Brasil, a Savage faz muito sucesso em países escandinavos, do leste europeu e Estados Unidos. Hoje em dia, a Savage ainda vive, mas com o nome de Boulevard S40 e custa cerca de U$ 5.099 nos EUA.
Dá para customizar?

Cronologia da CB 400/450

A linha CB 400/450 durou 14 anos no mercado nacional, passou de motocicleta dos sonhos a item brega, mas de qualquer forma se tornou uma clássica e ainda hoje é objeto de desejo de muitos motociclistas. Conheça as várias versões deste best-seller nacional ao longo do tempo.

Em junho de 1980 é lançada a CB 400 (mais japonesa do que nacional, apenas 15% de seu valor era correspondente a peças nacionais). Com tanque de 17 litros, motor refrigerado a ar de 2 cilindros paralelos de 400 cc, 3 válvulas por cilindro que gerava 40 cv a 9.500 rpm e torque de 3,2 kgmf a 8.000 rpm.

Já em outubro de 1981 estava disponível a CB 400 II com guidão mais alto, e pára-lama dianteiro na cor da moto e freio dianteiro com disco duplo, enquanto o traseiro permanecia a tambor.

Em agosto de 1983, apareciam as CB 450 com cilindrada aumentada para 447 cm³, gerava 43,3 cv de potênciae torque de 4,3 kgmf a 6.500 rpm. E para reforçar a novidade, a Honda apresentou a CB em duas versões: Custom e Esporte. A Custom voltou a ter pára-lama dianteiro cromado, guidão alto e apresentava lanterna e alça de apoio bem integradas à rabeta. Os logotipos eram dourados e tendia a um estilo mais norte-americano.

Lançada em conjunto com a Custom em fins de 1983, a CB 450 Esporte tinha um design mais europeu destacado pela pequena carenagem de farol, freio dianteiro com duplo disco e traseiro com disco simples (e enorme). A pintura apresentava grafismo bicolor. Tanto a Esporte quanto a Custom apresentavam novidades como o pisca-alerta, lanterna traseira com lampada dupla, marcador de combustivel no painel, radiador de óleo e uma barra estabilizadora na suspensão dianteira.

A chegada da CB 450 em 1983 não significou o fim da CB 400 que continuou em produção na versão Tucunaré, mas com roupagem da CB 450 standard incluindo o farol quadrado e a rabeta mais dinâmica. A Tucunaré era uma opção básica da linha CB e continuou em produção até outubro de 1984 quando deu lugar à CB 450 básica.

Entre maio e  junho de 1986 a Honda ofereceu uma versão limitada da CB 450 Esporte denominada “Nelson Piquet” com as cores da equipe Williams de Fórmula 1 do tricampeão brasileiro. Só não é mais rara do que a versão Policial.

Em março de 1986, a Honda tirava de linha as versões Custom e Esporte e as substituia pela versão TR, mais simplificada com guidão alto da Custom e alça de apoio da Esporte. O conjunto de freios retrocede e volta a ter disco simples na dianteira e tambor na traseira.

Em novembro de 1987 a Honda volta a equipar a CB para mantê-la atraente frente às rivais: substitui a TR pela DX que volta a ter freio dianteiro com duplo disco e traseiro com disco simples. A DX duraria mais 7 anos, quando em 1994
saia de linha por se tornar obsoleta frente às opções que chegavam com a abertura das importações.

Um post scriptum neste artigo: a CB 450 P, que foi uma versão especial criada para a polícia. Começou a ser fabricada em 1985. Este modelo tinha um sistema elétrico mais reforçado para receber sirenes e giroflex e rádio de comunicação. O banco era tipo sela, monoposto. A motocicleta era equipada com dois alforges laterais em fibra, um bauleto com giroflex (no lugar do carona), mata-cachorro com giroflex e pára-brisa. A fabricação deste modelo foi até 1996, dois anos após a extinção do modelo “civil”. Diga-se de passagem, é a versão mais rara de uma CB 450.

Evolução dos motores Harley-Davidson

FLATHEAD (1903-1948) a característica dos motores flathead são as válvulas montadas nas laterais dos cilindros. No caso da Harley-Davidson, o flathead de um cilindro foi  utilizado entre 1903 e 1934. Enquanto o flathead de dois cilindros em V estrearam em 1914 e seguiram até 1948 quando foram substituidos pelo moderno Panhead com cabeçote de alumínio.

KNUCKLEHEAD  (1936-1948) O “Knucklehead” foi um motor Harley-Davidson, apelidado desta forma por causa do formato distinto de suas varetas atuadoras. O motor é um dois cilindros a 45º, duas válvulas por cilindro  acionadas por varetas e comando no bloco do motor. Foi a terceira geração de motores bicilindricos em V usados pela Harley-Davidson, substituindo o motor Flathead  de 1936 nas HD’s top de linha. O motor foi fabricado até 1947 e substituído pelo Panhead em 1948. motor Knucklehead foi originalmente referido como OHVs pelos entusiastas da época; o apelido Knucklehead surgiu na cultura chopper dos anos 1960 na Califórnia. O design dos motores Harley-Davidson evoluiu ao longo dos anos, mas a forma distinta das tampas do comando de válvulas permite aos entusiastas da Harley-Davidson reconhecer o tipo de motor apenas olhando o desenho do cabeçote de válvulas. Um motor knucklehead possuem varetas circulares semelhantes aos nós dos dedos o que talvez explique o apelido de knucklehead (cabeçote – nós dos dedos).
PANHEAD (1948-1965) O Panhead (cabeça-de-panela) ganhou este nome pelo formato peculiar de seus cabeçotes semelhante a panelas de ponta cabeça. O motor era um V-2, duas válvulas por cilindro acionadas por varetas. O motor substituiu o Knucklehead em 1948 e foi utilizado até 1965 quando foi substituído pelo Shovelhead. A chopper “Capitão América” usada Peter Fonda no filme Easy Rider (1969) tinha um motor panhead, assim como a moto pilotada pelo personagem de Dennis Hopper caracter. No momento, diversos fabricantes de terceira linha produzem motores no estilo dos motores panhead numa variedade de cilindrada muito maior do que a original. Vários fabricantes incluem significantes atualizações ao projeto original e drasticamente aumentam o desempenho e confiabilidade, mas mantendo o estilo original do motor.
SHOVELHEAD (1966-1985) Saem os “cabeças-de-panela”, entram os “cabeças-de-pá”. Os motores shovelhead ganharam este apelido pelo formato de seus cabeçotes que tinham formato semelhante às pás de carvão. Inicialmente tinha 1200 cc (73 polegadas cúbicas) e a partir de 1978 foi aumentado para 1340 cc (82 polegadas cúbicas). O shovelhead foi um aperfeiçoamento do panhead descontinuado em 1965, mas com um visual diferente. Mas este novo visual fazia com que os motores shovel gerassem 10% a mais de potência do que os Panhead com a mesma cilindrada.
EVOLUTION (1984 – atual ) Também conhecido como Blockhead , o Evolution estreou  em 1984 com 1.340 cc (82 polegadas cúbicas) aposentando o Shovelhead mas foi fabricado também nas versões 1.100 cc (67 polegadas cúbicas), 883 cc (53,9 polegadas cúbicas) e 1.200 cc (73 polegadas cúbicas) para a linha Sportster. O Evolution ao contrário de seus predecessores pode ser utilizado sob as mais severas situações e rodar por centenas de quilômetros com confiabilidade. Seu diferencial é o uso de alumínio na confecção de seus cabeçotes e cilindros, o que contribui com a dissipação do calor e menor peso do conjunto. Recebeu melhorias ao longo do tempo para garantir ainda mais confiabilidade e menores emissões de poluentes.
TWIN- CAM (1999 – atual) este foi o primeiro motor com duplo comando de válvulas (DOHC) desenvolvido e utilizado nas Harley-Davidson. Foi desenvolvido como sucessor do Evolution em 1999 na versão 88  (1.450 cc) e em 2007 na versão 96 (1.586 cc).  Por conta de problemas de vibração quando utilizados nos chassis da família Softail, no ano 2000 foram lançadas as versões 88B e 96B com sistema de contra-balanceadores que amenizavam o problema de vibração excessiva.

as Harley-Davidson

A linha Harley-Davidson é composta por várias linhas de motocicletas como as Sportster, as Dyna, Softail, Revolution, Touring, etc. E isso sem contar a sopa de letrinhas que designam alguns modelos como por exemplo, FLHTCUSE que são as siglas da Ultra Classic Electra Glide de 2006. Neste artigo vamos diferenciar os diferentes modelos de motocicletas Harley e decifrar o significado destas siglas.
Decodificando as siglas
As primeiras letras das siglas, se referem ao tipo de motor e podem ser:
K (pequenas bicilindricas “flathead” de 1950)
E, F (grandes bicilindricas com comando simples OHV, a partir de 1936)
U, V (grandes bicilíndricas com duplo comando de 1930 a 1948)
D, G, R, W (pequenas bicilindricas “flathead”)
X (modelos da linha Sportster com comando OHV)
Desde 1984 usa-se F (grandes bicilíndricas), X (Sportsters) e V (V-Rods)
Na segunda parte das siglas, as letras podem aparecer sozinhas ou em duplas e se referem às características de cada modelo:
B (modelos com acabamento negro exemplo: Street Bob, Night Train e Cross Bones)
C (Classic ou Custom)
CW (Custom Wide (2008 Softail Rocker))
D (chassis Dyna ou Softail Deuce)
E (partida eletrica)
F (modelos Fat Boy a partir de 1990, Fat Bob a partir de 2008 ou Foot-shift 1972 e anteriormente)
H (modelos com pára-brisa montados no guidão )
I (injeção de combustivel)
L (modelos tipo Low Rider)
N (Nostalgia como na Softail Deluxe/Nostalgia/Special e Nightster na familia Sportster )
P (Policia)
R (Race, Road King, ou Rubber-mount)
S (Sport, Springer)
ST (familia Softail)
T (modelos com para-brisa montado no quadro)
WG (Wide Glide)
SE (Screamin’ Eagle)
U (modelos Ultra)
X (FLHX Street Glide), sport modelos Dyna, e Street Glide nos modelos Touring)
XT (modelo T-Sport Dyna)
As familias Harley-Davidson
Cada “família” Harley-Davidson tem suas próprias caracteristicas de utilização:
Touring: também conhecidas como “dressers”, inclui as Road King e as Electra Glide oferecidas em várias configurações . As Road King tem um visual “retro cruiser” e são equipadas com um grande pára-brisa simples. As Road Kings são remanescentes das grandes bicilíndricas de 1940 e 1950. As Electra Glides podem ser identificadas por seus grandes pára-brisas que se prolongam até o guidão.

Electra Glide e Road King, a diferença se nota no pára-brisa

Os modelos Touring são distinguidos por seus grandes alforges laterais e suspensão traseira a ar . Todos os modelos Touring usam o mesmo quadro, primeiro utilizado com um motor Shovelhead em 1980, e mantido apenas com pequenas modificações até 2009, quando ele foi largamente modificado. Em 2006 a Harley introduziu uma transmissão de 6 marchas para melhor desempenho em auto-estradas.
Softail: estas grandes motocicletas bicilíndricas concentram fortemente todo o valor e tradição Harley-Davidson. Com a suspensão traseira escondida debaixo da transmissão, elas são visualmente similares às choppers “hardtail”, populares nas décadas de 1960 e 1970. Para manter esta tradição, a Harley oferece modelos Softail com garfos tipo “Springer” e estilo “Heritage” que incorpora design típico dos modelos do começo de sua história.

Spingster e Heritage Classic: duas representantes da familia Softail

Dyna: as motocicletas Dyna possuem grandes motores bicilindricos e estilo tradicional. Elas podem ser distinguidas das Softail pela tradicional suspensão traseira por molas que interligam o quadro ao braço da suspensão, e das Sportster pelos seus motores maiores. Nestes modelos, a transmissão também abriga o reservatório de óleo do motor.
Em 2006, a Harley-Davidson uma linha de cinco modelos Dyna: Super Glide, Super Glide Custom, Street Bob, Low Rider, and Wide Glide.
Em 2008, a Dyna Fat Bob foi introduzida na linha Dyna agregando um estilo mais agressivo. A familia Dyna usa o motor 88 Twin-Cam (1440 cc) de 1999-2006. A partir de 2007 a capacidade foi aumentada para 1573 cc .

Nos modelos Dyna os motores são enormes e os amortecedores traseiros são visíveis. Na imagem uma Super Glide e uma Wide Glide

Sportster: introduzida em 1957, a familia Sportester é a mais antiga na linha Harley-Davidson. Ganharam fama nas corridas de dirt track e são mais leves e esportivas do que as outras Harley-Davidson. Utilizam motores de 883 cc ou Revolution de 1200 cc e mesmo modificadas, mantém visual parecido com o de suas ancestrais. Visualmente as Sportester se distinguem de outras Harley por seu menor entre-eixos, porte mais compacto e posição de pilotagem mais convencional com pernas flexionadas.

Uma 883 e uma XR 1200, parte da familia Sportster

VRSC: esta familia de motocicletas foi lançada em 2001 como esforço da Harley-Davidson em competir com as muscle-bikes japonesas e européias. Como são as únicas Harley da história com refrigeração líquida, as VRSC’s são facilmente reconhecidas pelo radiador na parte frontal e pelo design mais futurista e limpo. Seu motor é exclusivo e foi desenvolvido em parceria com a Porsche.

CBX 750F

No exterior. Originalmente, a CBX 750F foi projetada como um modelo “tapa-buraco” entre a VF 750 que seria substituida pela nova  VF-R750 nos mercados europeu, sul-africano e australiano. Por lá, foi fabricada apenas entre 1984 e 1988 e assim como a VF 750, a CBX tinha um problema crônico no tensionador de corrente de comando por volta dos 75.000 km. Enquanto a linha VF utilizava os estreitos, complexos e caros motores tetracilindricos em V, a linha CBX continuava com os tradicionais tetracilindricos em linha. Na época de seu lançamento, a CBX 750 custava aproximadamente £ 2.800. Foi utilizada como motocicleta de policia na Malasia, Turquia, Hong Kong e Singapura.
No Brasil. Ao contrário da Europa, onde o mercado era (e continua sendo) mais dinâmico e exigente, a CBX 750 teve uma vida mais longa no Brasil, onde também obteve muito mais sucesso.

A saga da “Sete-Galo”  começou em 1986 quando começou a ser importada do Japão com uma mecânica sofisticada para a época: bielas em liga leve de vanádio, válvulas com tuchos hidráulicos (dispensa ajustes), suspensão multiregulável, etc. Ambas as rodas Comstar eram de 16″ para garantir agilidade nas trocas de trajetória. O motor tinha 16 válvulas com duplo comando que gerava 91 cv a 9.500 rpm e torque de 7,1 kgmf a 8.500 rpm (214 km/h e 0-100 em 5,5 seg). O modelo 86 tinha cor preta com faixas vermelhas e brancas, motor, rodas e escapamento em preto-fosco.
Talvez o modelo mais raro entre as CBX 750F no Brasil seja a 86 vermelha, pois foram importadas pouquíssimas unidades de forma independente.
Em 1987 a CBX “Sete Galo” ganha várias mudanças… e fica “mais pobre”. A começar pela cor que passa a ser bicolor: branco-bordeaux com faixas azul-marinho e dourado e logo é apelidada de “Hollywood” em alusão às embalagens do cigarro de mesmo nome. A semi-carenagem ficou mais alta e envolvente por causa dos semi-guidões mais altos. As suspensões perdem a multiregulagem e o sistema TRAC (Sistema Anti-Mergulho da suspensão dianteira). A roda dianteira passa a medir 18″, e os pneus passaram a contar com câmaras (segundo a Honda, a manutenção dos pneus sem câmara mais modernos seria difícil no Brasil por falta de profissionais e equipamentos). Com a mudança da carenagem e do diâmetro da roda dianteira, a velocidade final passaria a 214 km/h.
Nenhuma mudança na ciclística ou tecnologia no modelo em 1988. Apenas a cor passou a ser num tom de cinza-chumbo com faixas vermelhas e ganhou o apelido de “Magia Negra”.
Ainda em 88, é lançada e série especial com as cores da equipe oficial Honda de motociclismo. O apelido foi “Rothmans”, obviamente em alusão às cores do patrocinador da equipe.
Com o surgimento da CBR 450 SR em 1989, a Honda passa a dar um tom mais sóbrio à CBX 750 e a versão deste ano ganha uma pintura monocromática de vermelho-grená com faixas em vermelho lançada em fevereiro. Para compensar as baixas vendas e o aumento da concorrência, a CBXvolta a contar com pneus sem câmara neste ano.
A série especial de 1989 foi a “Canadense” com uma bela pintura bicolor em branco-pérola e cinza-grafite.
Em 1990 já sentindo o peso da idade, a CBX ganha a versão Indy (conhecida no exterior como CBX 750F II) adotando uma postura mais “sport-touring” com a adoção de uma (discutivel) carenagem integral que escondeu o belo motor. O resultado visual era meio desarmônico, pois a carenagem parecia não casar bem com a moto. A sétima opção de pintura era uma mistura de azul muito profundo com outros tons mais claros ganhando a alcunha de “Neon”. Além da carenagem que agora contava com dois porta-luvas, espelhos retrovisores e setas de direção integrados, outras mudanças ocorreram como reforço da trave central no quadro (que aumentou o peso em 12 kg) e nova disposição das luzes-espia e instrumentos no quadro do painel. Opeso a seco passou a 241 kg e as vendas começaram a cair. Sua produção foi encerrada em dezembro de 1994 com um total de 11.312 unidades vendidas.

Tipos de moto custom

A palavra inglesa “custom” significa algo como “personalizar”, ou seja, inserir uma personalidade, um estilo diferenciado e particular a um objeto, seja uma motocicleta, uma jaqueta ou um automóvel. Hoje em dia, cada vez mais as pessoas procuram se destacar da multidão mostrando sua personalidade nas roupas que usa ou no veículo que utiliza.
Se formos levar esta afirmação ao pé da letra, qualquer motocicleta que receba qualquer tipo de modificação pode ser considerada uma “custom”. Mas tradicionalmente este termo está intimamente ligado às motocicletas que recebem aquele design retrô, tipico das motocicletas norte-americanas da década de 1940.
Porque as custom sobreviveram?
Como e porque motocicletas com visual de décadas atrás ainda são vendidas em plno século 21? É verdade que alguns modelos custom como a Harley-Davidson V-Rod e a Yamaha V-Max apresentam um estilo bem futurista, mas a maioria dos modelos ainda tem o farol redondo, cromados em profusão e rodas raiadas. Imagine se os fabricantes de automóveis produzissem hoje os Cadillac da dácada de 50 com tecnologia moderna!
Talvez o que tenha garantido a longevidade das custom seja sua personalidade ou mesmo a postura dos próprios motociclistas que se apegam mais à tradição e a filosofias de liberdade e ao culto às máquinas puras, sem “frescuras”. Os motoristas de automóveis são mais práticos e preferem modernidade, tecnologia. Isto pode explicar porque os automóveis com design retrô são tão raros e tratados como produtos secundários, como o Chrysler PT Cruiser ou o Fiat Cinquecento, enquanto as motocicletas custom garantem vendas em massa.
Tipos de custom
Eu vejo as motociletas custom divididas em duas categorias estruturais: as “low riders” e as “choppers”. E cada uma destas podem ser subdivididas em categorias de estilos, como as “old schools”, as “new schools”, as “bobbers” e por aí vai.
A diferença primordial entre uma low rider e uma chopper, é algo bem evidente, enquanto a primeira mantém o quadro estrutural sem alterações, a chopper recebe alongamentos no quadro e garfos da suspensão. Assim, a low rider apresenta uma silueta mais horizontal (linhas vermelhas na imagem) e uma suspensão dianteira com angulo mais fechado (linhas verdes na imagem), o que proporciona uma posição de pilotagem mais baixa. Nas choppers, o piloto viaja com os braços mais altos, graças aos ângulos mais abertos.

O surgimento das bobbers
Identificar uma bobber é algo fácil: são modelos low rider sem pára-lamas. As bobbers surgiram nos Estados Unidos logo após a Segunda Guerra Mundial. Os ex-soldados americanos queriam motocicletas tão ágeis e leves quanto as  européias. Despiram então, as Indians e Harleys de seus pára-lamas, espelhos, estribos e tudo que representasse peso desnecessário: nasciam assim as “bobbers”. Vale lembrar, que o estilo bobber começou com as custom americanas, mas hoje em dia é possível ver motocicletas como CB 750 e pequenas streets convertidas para bobber. Abaixo duas Honda Shadow 750: uma standard como saiu da fábrica e outra no estilo bobber, sem pára-lamas, sem banco de passageiro e sem espelhos.

Old scho0l vs New school
Existem duas correntes de customizadores: os que seguem uma personalização com estilo mais tradicional (old school) e aqueles mais radicais que adotam personalizações mais modernizadas (new school). A diferença pode ser notada na imagem abaixo, onde aparece uma chopper da Orange County Choppers com elementos visuais modernos e até futuristas e abaixo uma Triumph bobber no melhor estilo old school, com decoração típica dos anos 1940.

Rat Bike
Enquanto as motocicletas customizadas são tratadas com esmero e atenção aos detalhes, as rat bikes são sujas e precárias e também é muito fácil entender a filosofia das rat bikes: tente manter uma motocicleta rodando pelo maior tempo possível com o mínimo de manutenção possível. O resultado são motocicletas precárias com consertos feitos sempre na base da gambiarra. A “vantagem” deste estilo de motocicletas, é que qualquer um pode converter sua motocicleta para rat bike, sem custo nenhum e sem conhecimento técnico para isto: basta ser negligente e relaxado com a manutenção da motocicleta e instalar acessórios fuleiros…em muito pouco tempo, você estará montado numa autêntica rat bike. E além do mais, qualquer moto de qualquer categoria pode se tornar uma. Abaixo, uma Kawasaki VN 1500 Drifter no estilo rat bike.

código BMW

Os alemães são tão metódicos e eficientes, que não perdem tempo pesquisando nomes pomposos para suas máquinas. Ao invés disto, os fabricantes alemães tem a tradição de designar seus modelos por siglas e algarismos. Com a divisão de motocicletas da BMW não é diferente. É um sopa de letrinhas que apenas os leitores mais assiduos sabem interpretar. E para quem não sabe a diferença entre uma  F 800 GS e uma R 1250 GS, esta é a oportunidade para aprender.

A série F é composta por motocicletas polivalentes equipadas com motores de 2 cilindros em linha, suspensões convencionais e transmissão final por corrente. Com estas configurações, a BMW conseguiu criar uma opção de motocicletas mais baratas (ou menos caras, se preferir) e mais leves para seus clientes que procuravam motocicletas menos caras e sofisticadas do que as tradicionais séries R e K ofereciam.

A série G, é relativamente nova na BMW Motorrad. Aqui as motocicletas tem vocação off-road, utilizam motores Rotax de um cilindro, suspensões convencionais e transmissão final por corrente. A série G trouxe para as ruas e trilhas todo o know-how que a BMW ganhou em competições de enduro.

É na série K onde estão as maiores e mais sofisticadas motocicletas da BMW, equipadas com motores de 4 ou 6 cilindros em linha e refrigerados a água e as suspensões trazem o sistema BMW Telelever/Paralever com um único amortecedor na dianteira e o eixo cardã incorporando a suspensão traseira numa única peça. A série K foi criada para os clientes BMW que não gostavam dos motores boxer a ar da série R.

A série R traz a essência das motocicletas BMW, pois aqui estão os elementos tradicionais que diferenciaram as motos BMW de todas as outras como o motor boxer bicilindrico refrigerado a ar e as suspensões BMW Telelever e Paralever. Ao lado da série K, a série R concentra as motocicletas de maior porte da BMW. Muitos acreditaram que a série R estaria fadada à extinção por seus antigos motores boxer refrigerados a ar não se enquadrarem em normas antipoluição européias que entrariam em vigor. Mas a engenharia da BMW conseguiu modernizar seus motores a ar a ponto destes serem menos poluentes do que muitos motores refrigerados a água.

A série S nasceu de uma necessidade da BMW em construir uma autêntica esportiva, pois as antigas K 1200 RS e K 1200 S eram muito pesadas para sequer chegar perto das ágeis e leves japonesas. A nova fórmula foi substituir o eixo cardã por corrente e adotar suspensões convencionais no lugar do sistema Telelever/Paralever. O motor (assim como na série K) apresenta 4 cilindros em linha, mas com caracteristicas esportivas com altos giros e potência na casa dos 200 cv: nada a ver com os motores fortes e mansos da série K. Se no passado a imprensa especializada fazia piadas com a incapacidade da BMW em construir uma esportiva eficaz, hoje sua S 1000 RR é referência na categoria.

Indian