CBX 750F

No exterior. Originalmente, a CBX 750F foi projetada como um modelo “tapa-buraco” entre a VF 750 que seria substituida pela nova  VF-R750 nos mercados europeu, sul-africano e australiano. Por lá, foi fabricada apenas entre 1984 e 1988 e assim como a VF 750, a CBX tinha um problema crônico no tensionador de corrente de comando por volta dos 75.000 km. Enquanto a linha VF utilizava os estreitos, complexos e caros motores tetracilindricos em V, a linha CBX continuava com os tradicionais tetracilindricos em linha. Na época de seu lançamento, a CBX 750 custava aproximadamente £ 2.800. Foi utilizada como motocicleta de policia na Malasia, Turquia, Hong Kong e Singapura.
No Brasil. Ao contrário da Europa, onde o mercado era (e continua sendo) mais dinâmico e exigente, a CBX 750 teve uma vida mais longa no Brasil, onde também obteve muito mais sucesso.

A saga da “Sete-Galo”  começou em 1986 quando começou a ser importada do Japão com uma mecânica sofisticada para a época: bielas em liga leve de vanádio, válvulas com tuchos hidráulicos (dispensa ajustes), suspensão multiregulável, etc. Ambas as rodas Comstar eram de 16″ para garantir agilidade nas trocas de trajetória. O motor tinha 16 válvulas com duplo comando que gerava 91 cv a 9.500 rpm e torque de 7,1 kgmf a 8.500 rpm (214 km/h e 0-100 em 5,5 seg). O modelo 86 tinha cor preta com faixas vermelhas e brancas, motor, rodas e escapamento em preto-fosco.
Talvez o modelo mais raro entre as CBX 750F no Brasil seja a 86 vermelha, pois foram importadas pouquíssimas unidades de forma independente.
Em 1987 a CBX “Sete Galo” ganha várias mudanças… e fica “mais pobre”. A começar pela cor que passa a ser bicolor: branco-bordeaux com faixas azul-marinho e dourado e logo é apelidada de “Hollywood” em alusão às embalagens do cigarro de mesmo nome. A semi-carenagem ficou mais alta e envolvente por causa dos semi-guidões mais altos. As suspensões perdem a multiregulagem e o sistema TRAC (Sistema Anti-Mergulho da suspensão dianteira). A roda dianteira passa a medir 18″, e os pneus passaram a contar com câmaras (segundo a Honda, a manutenção dos pneus sem câmara mais modernos seria difícil no Brasil por falta de profissionais e equipamentos). Com a mudança da carenagem e do diâmetro da roda dianteira, a velocidade final passaria a 214 km/h.
Nenhuma mudança na ciclística ou tecnologia no modelo em 1988. Apenas a cor passou a ser num tom de cinza-chumbo com faixas vermelhas e ganhou o apelido de “Magia Negra”.
Ainda em 88, é lançada e série especial com as cores da equipe oficial Honda de motociclismo. O apelido foi “Rothmans”, obviamente em alusão às cores do patrocinador da equipe.
Com o surgimento da CBR 450 SR em 1989, a Honda passa a dar um tom mais sóbrio à CBX 750 e a versão deste ano ganha uma pintura monocromática de vermelho-grená com faixas em vermelho lançada em fevereiro. Para compensar as baixas vendas e o aumento da concorrência, a CBXvolta a contar com pneus sem câmara neste ano.
A série especial de 1989 foi a “Canadense” com uma bela pintura bicolor em branco-pérola e cinza-grafite.
Em 1990 já sentindo o peso da idade, a CBX ganha a versão Indy (conhecida no exterior como CBX 750F II) adotando uma postura mais “sport-touring” com a adoção de uma (discutivel) carenagem integral que escondeu o belo motor. O resultado visual era meio desarmônico, pois a carenagem parecia não casar bem com a moto. A sétima opção de pintura era uma mistura de azul muito profundo com outros tons mais claros ganhando a alcunha de “Neon”. Além da carenagem que agora contava com dois porta-luvas, espelhos retrovisores e setas de direção integrados, outras mudanças ocorreram como reforço da trave central no quadro (que aumentou o peso em 12 kg) e nova disposição das luzes-espia e instrumentos no quadro do painel. Opeso a seco passou a 241 kg e as vendas começaram a cair. Sua produção foi encerrada em dezembro de 1994 com um total de 11.312 unidades vendidas.