BMW S 1000 RR

Foto: Donizete Castilho BMW S 1000 RR

Parece a mesma moto, mas não é. Visualmente, a S 1000 RR 2012 ganhou apenas uma nova e bonita rabeta, que aparenta ser mais leve com a introdução de duas pequenas telas vazadas. Na frente, os winglets ao lado do farol são maiores, nada mais - além da nova opção de cor azul ou branca com vermelho. Todavia, a superesportiva mais desejada recebeu melhorias significativas no caráter do motor e no comportamento ciclístico, por meio de alterações na gestão eletrônica e no chassi, retirando de uma vez por todas qualquer defeitinho irrisório que a versão anterior pudesse ter.

O motor continua com os mais que suficientes 193 cv, mas mudou a maneira como a cavalaria se apresenta à roda traseira. Com mudanças no sistema de escapamento e um duto de admissão maior, resume-se que o motor respira bem melhor. Consequentemente, teve de receber novo mapa de injeção eletrônica, de modo a aumentar a aceleração e o torque em baixos regimes. A relação de transmissão final agora está mais curta (de 17-44 para 17-45), ou seja, incorporou um dente a mais na coroa.

Permanece a opção de selecionar, por meio de um botão no punho direito, quatro mapas diferentes de injeção. Continuam as opções Rain, Sport, Race ou Slick, mas o arco de rotações funciona de forma totalmente diferente da versão anterior - em particular na opção Rain, que agora trabalha com 163 cv. Na opção Slick, o controle de tração é menos atuante.

A BMW S 1000 RR ganhou novo quadro, que oferece medidas bem diversas em relação à versão 2011. As suspensões têm novo projeto e o amortecedor de direção agora é regulável.

O local escolhido para a apresentação da nova moto foi a pista da fazenda Capuava, no interior de São Paulo. Uma pista curta, muito técnica, com curvas em subidas e descidas, em que as muitas inversões eram perfeitas para avaliar o que o novo chassi pode oferecer. A BMW focou o desenvolvimento dessa nova versão naquele que era o único ponto falho da S 1000 RR: o chassi. A parte dianteira da moto foi completamente revista e o equilíbrio entre dianteira e traseira teve cuidados especiais. O ângulo de caster aumentou quase nada (de 23,9 para 24 graus), mas o entre-eixos diminuiu 9 mm. Façanha atingida pelas novas mesas, que recuaram as bengalas em 2,5 mm. Na prática, a moto está ainda mais carregada na frente. Na traseira, além de a balança poder ser regulada na altura da fixação no quadro, o amortecedor é novo, mais robusto e com nova progressividade da mola. Em poucas voltas, percebemos que a moto está mais precisa em inversões de curvas. Poucos irão notar essa diferença na estrada.

O que ficou fácil de sentir e melhorou bastante foi a resposta do acelerador e a curva de giro mais linear. A moto ficou mais esperta em baixa e sai de curva com mais vigor, retomando de baixa para alta sem aquela sensação de subir um degrau, e sim uma rampa. No modo Slick, o freio-motor é quase inexistente, provando que a nova gestão teve o intuito de aumentar a velocidade do passo de curva e, consequentemente, baixar os tempos de volta.