Foto: Divulgação Honda NC 700X Um de seus principais trunfos, a economia de combustível, apoia-se nos avanços tecnológicos da MotoGP. Ela apresentou consumo inferior a 25 km/l - mesmo em poucos quilômetros, sem cuidados com economia e sem possibilidade de uma medição rigorosa -, o que mostra o realismo dos numerous (28 km/l) apresentados pela Honda.
Pensada para o exigente e multifacetado mercado europeu, a NC 700X começou a ser desenvolvida bem antes da chegada da sombria nuvem que paira sobre o panorama econômico internacional, especialmente europeu.
A premissa de baixo consumo deu origem a um bloco inteiramente novo, com soluções técnicas inéditas, do catalisador colocado mais próximo da saída dos cilindros - garantindo níveis mais altos de temperatura de funcionamento e, portanto, de eficiência - até o virabrequim posicionado a 270 graus, que cria ordem de explosão dos cilindros com diferença de 90 graus.
Também ajudam a economizar combustível outras soluções técnicas adotadas, como o tratamento de resina dos pistões, que reduz o atrito, e a adoção de uma só ponteira de escape, de corpo único de injeção para os dois cilindros. São soluções inspiradas nos automóveis da marca. O motor guarda enorme semelhança com o 1.4 que equipa o Honda Fit. Ou melhor, a metade daquela unidade motriz, com mesma relação diâmetro x curso (73 x 80 mm).
Economia, sim, mas sem prejuízo de um comportamento honesto, voluntarioso, quase fazendo esquecer as limitações de potência. É certo que a NC 700X não é uma usina de emoções, mas cumpre as promessas de eficácia, permitindo ritmos interessantes e sempre com margem para uma ultrapassagem menos calculada ou uma subida mais íngreme e extensa com duas pessoas a bordo.
As diretrizes de desenvolvimento passaram pela constatação em pesquisas encomendadas pela Honda de que 90% dos motociclistas rodam abaixo dos 140 km/h e que 80% deles não ultrapassam as 6 000 rpm. A partir desses dados estatísticos, e tendo sempre em vista a facilidade e economia, os técnicos nipônicos criaram um bloco de dois cilindros paralelos, colocado em posição muito inclinada (62 graus), excelente para subir de rotação e com funcionamento ideal ao redor das 4 000 rpm. Nada de fortíssimas emoções com pouca cavalagem, é certo, mas ainda assim garantia de que a NC 700X assegura inusitada rapidez e eficácia nas mãos dos mais rodados motociclistas. Também possui "friendly use" para os menos experientes, com surpreendente torque nos regimes mais baixos, traduzido em notável elasticidade em baixos e médios regimes.
Eficácia que assenta também numa ciclística de enorme simplicidade, com centro de gravidade colocado em posição muito baixa e distribuição de pesos ideal entre os dois eixos (50/50), o que garante facilidade nas mudanças de direção e elevado rigor em inclinação, apesar de suspensões de curso considerável e peso que ultrapassa os 200 kg. Mesmo nos mais radicais ângulos em curva! E isso sempre sem a menor dificuldade, atributo de uma posição de condução de inspiração trail, com costas eretas, pernas pouco flexionadas e braços abertos, que além do bom controle proporcionam o reforço dos níveis de confiança.
Fato que deverá ser extensível à utilização urbana, graças à facilidade de colocação dos pés no solo, quer por uma contida altura do banco, quer, sobretudo, pelo perfil estreito. Posição confortável, ergonomicamente bem conseguida, mesmo que o banco - de bom recorte, em contraponto a alguma dureza, revelador de maior vocação para o trânsito urbano do que para as viagens mais longas - mostre revestimento muito escorregadio. Isso se deve provavelmente pela aplicação de algum produto para dar (ainda) maior brilho à moto.
Mantendo a linha filosófica do motor, privilegiando sempre economia e facilidade, a suspensão da NC 700X mostrou acertado compromisso com a relação entre eficácia e conforto sem comprometê-la mesmo em ritmos mais fortes. Denotou, é certo, alguma aspereza nos pisos mais degradados, mas sem colocar em risco o conforto ou a precisão, contribuindo para comportamento neutro, sem tiques ou manias.
Quanto à frenagem, mostrou progressividade, dando a falsa ideia de pouca eficácia em um momento inicial, mas mostrando "pegada" bem aceitável em todas as situações. O bom feeling faz esquecer o disco único na dianteira (suficiente!) e o sistema de frenagem combinada e ABS, opcionais montados na unidade testada e que acrescentam valores de segurança e eficácia. Como nota de rodapé, sublinhe- se o fato de, por uma questão de economia, os dois discos serem recortados da mesma peça metálica, em aproveitamento que, não sendo exclusive da NC, é mais uma contribuição para o excelente preço final. Com preço por volta dos 6 000 euros na Europa (a estimativa é de que custe algo em torno de 22 500 reais no Brasil), o modelo tem aspecto crossover, inspirado nas primas Crosstourer e Crossrunner, e chega provavelmente ainda no primeiro semestre deste ano, em branco, cinza, preto e um vistoso vermelho.
Acessórios
Com inegáveis características de veículo de exceção em ambiente urbano, a Honda NC 700X não rejeita, de forma alguma, tiradas de maior quilometragem, de ensejo mototurístico. Ambição reforçada pelo completo rol de acessórios exclusivos que a casa nipônica disponibiliza para o modelo, a começar pelos sistemas de frenagem combinada e ABS (C-ABS) e passando pelo DCT de segunda geração, a transmissão com dupla embreagem que permite utilização em modo manual ou dois modos automáticos.
Para os adeptos das viagens, a NC 700X pode ser equipada com top case de 35 ou 45 litros e respectivos sacos interiores, malas laterais de 29 litros e para-brisa alto. Defletores aerodinâmicos para pernas e pés mantêm o piloto limpo, brindado também com punhos aquecidos. Alargador do paralama, faróis de neblina de led, tomada 12 V tipo isqueiro, descanso central, alarme e ponteira de escape especial completam o amplo pacote de acessórios disponíveis para o modelo.
Primas por parte de motor
Duas motos e um maxiscooter dividem o mesmo conjunto técnico e o "meio motor de Fit 1.4"
Aproveitando o mesmo motor, os técnicos da Honda criaram três modelos que, em comum, têm quadro, depósito, filtro de ar, escape, radiador, rodas, disco de freio e farol. Semelhanças técnicas que se prolongam ao motor, diferenciado tão somente por mapas de injeção adaptados a cada modelo. Partilha que permitiu baixar o preço final das NC 700X e S, bem como do scooter Integra, de conceitos tão diferenciados quanto o design de cada proposta. A naked NC 700S chega ao mercado brasileiro ainda em 2012 com preço de cerca de 25 000 reais, enquanto a Integra deverá estar disponível por cerca de 30 000 reais na versão dotada de ABS, caixa automática DCT e top case.
Projeto Cabeça
Finalmente o espaço do combustível ganha destino mais nobre e útil
O espaço tradicionalmente destinado ao tanque de combustível permite guardar um capacete integral ou uma pasta de computador, aumentando a polivalência urbana da New Concept. Inovação com acesso prático, aberto com a chave de ignição na mesma fechadura que levanta o banco posterior para acesso ao bocal de abastecimento.
TOCADA
Extremamente fácil e versátil. Moto polivalente, que serve tanto para viajar quanto para trabalho e lazer sem o mínimo esforço do piloto.
★★★★★
DIA A DIA
Excelente! Nessa condição, lembra um pouco a saudosa CB 500, mas muito mais confortável e com arco de rotações bem mais homogêneo.
★★★★★
ESTILO
Segundo a Honda, é uma on/off, mas não tem nada de off na prática. Uns gostam, outros nem tanto.
★★★
MOTOR E TRANSMISSÃO
Não é tão potente, mas é extremamente eficaz e confiável. Suficientemente forte para viajar e supereconômico. Quanto ao câmbio, a versão DCT é um primor da engenharia.
★★★★★
SEGURANÇA
Ela não precisa de pinças radiais nem de discos de freio gigantes. Se tiver alguma dúvida, opte pela versão com ABS.
★★★★
MERCADO
Se a política da Honda Brasil para a NC for a mesma adotada para a CB 1000R, ela tem potencial para ser a moto acima de 600 cc mais vendida do país.
★★★★
Motor
2 cilindros paralelos / 8V SOHC / 670 cc / refrigeração a líquido
Alimentação: injeção eletrônica
Ignição: eletrônica digitaPartida: elétrica
Diâmetro x curso (mm): 73 x 80
Taxa de compressão: 10,7:1
Potência (cv a rpm): 47,6 a 6 250
Torque (mkgf a rpm): 6,3 a 4 750
Câmbio
6 marchas com transmissão final por corrente
Chassi
Quadro: tubular de aço tipo diamond
Suspensão
Dianteira: telescópica convencional de 41 mm de diâmetro e 153,5 mm de curso
Traseira: monoamortecedor Pro-Link e 150 mm de curso
Freios
Dianteiro: 1 disco flutuante de 320 mm de diâmetro e pinças de 3 pistões na versão com ABS
Traseiro: disco simples com 240 mm de diâmetro e pinça de pistão simples opostos
Pneus
Dianteiro: 120/70-17
Traseiro: 160/60-17
Dimensões
Comprimento (cm) 221,0
Altura/largura (cm) 128 / 83
Entre-eixos (cm) 154,0
Peso (kg) 218 (em ordem de marcha)
Vão-livre (cm) 16,5
Altura do assento (cm) 83
Tanque (l) 14
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