Motor
4 cilindros em linha / 16 válvulas radiais dOhc / 1 078 cc / refrigeração a água e radiador de óleo
Alimentação: injeção eletrônica
Ignição: eletrônica
Partida: elétrica
Diâmetro x curso (mm): 79 x 55
Taxa de compressão: 13:1
Potência (cv a rpm): 144 a 10 300
Torque (mkgf a rpm): 11,2 a 8 100
Câmbio
6 marchas com transmissão final por corrente
Chassi
Quadro: treliça tubular de aço combinado com liga de alumínio
Suspensão
Dianteira: invertida Marzocchi com barras de 50 mm, 125 mm de curso e totalmente ajustável
Traseira: um amortecedor sachs a gás com 120mm de curso e totalmente ajustável
Freios
Dianteiro: disco duplo flutuante de 310 mm com pinça radial de quatro pistões
Traseiro: disco simples flutuante de 210 mm com pinça de quatro pistões
Pneus
Dianteiro: 120/70-17
Traseiro: 190/55-17
Dimensões
comprimento (cm) 204,5
Altura/largura (cm) n/d / 77,5
entre-eixos (cm) 143
peso a seco (kg) 190
vão-livre (cm) 14
Altura do assento (cm) 82,5
tanque (l) 23
Desempenho
0-100 km/h (s) 3,4
0-200 km/h (s) n/d
0-1 000 m (s / km/h) n/d / n/d
de 40 a 70 km/h em 3ª (s) 2,4
de 60 a 90 km/h em 4ª (s) 2,1
de 80 a 110 km/h em 5ª (s) 2,8
de 100 a 130 km/h em 6ª (s) 3,1
Máxima na pista de testes (km/h) n/d
velocidade real a 100 km/h (km/h) 96,5
consumo esportivo (km/l) 10,3
consumo econômico (km/l) 13,3
Foto: Marco de Bari A Brutale faz jus ao nome O projeto dessa bella macchina é do mago do design de motocicletas Massimo Tamburini, italiano que tem em seu currículo criações geniais e inovadoras como Bimota Tesi e Ducati Monster.
Se o projeto fala por si, o motor grita mais alto. Acionado o botão de partida, seu rugido faz qualquer um virar a cabeça. O som difundido pelas pequenas ponteiras é grave, igual à partida de uma moto de competição.
A moto é caprichada, bem projetada. Ela não mudou muito por fora, mas há diferenças marcantes em relação à versão anterior: o quadro de treliça tubular encobre o compacto motor quatro-em-linha. Apesar de preto, salta aos olhos. Nele há um adesivo com a inscrição "soldato a mano" - soldado à mão, traduzindo -, que reforça o caráter artesanal do acabamento e o cuidado com detalhes como a solda, quase artística. É um diferencial da marca em relação às japonesas.
Na frente do motor, o conjunto de radiadores em triângulo invertido recebeu acabamento na cor preta. Ele compõe uma espécie de proteção ao motor e dá robustez ao visual. O banco inteiriço imita muito bem um cockpit: metade do local destinado ao piloto é de couro preto e mais baixo, já a parte destinada ao garupa é de couro prateado e situada um nível acima. Só chegando perto dá para perceber que é parte do banco, até o vinco longitudinal da espuma é perfeito. Lá na pontinha dele há uma rabeta onde a lanterna minimalista afila e finaliza a parte traseira da moto.
O novo amortecedor de direção também chama atenção. É autêntico e bonito, mas difícil de regular por meio da pequena rosca em formato de estrela, localizada muito próxima do tanque, exigindo o esterço à direita para dar acesso à regulagem. O tanque ganhou capacidade, agora leva 23 litros, enquanto na 910 - testada na edição 586-A - eram 19 litros. As entradas de ar nas quinas frontais do tanque agora são duas, dispostas verticalmente.
Grife Italiana
O painel também é novo, agora o conta- giros fica à esquerda e dentro dele um pequeno visor de LCD indica a marcha engrenada e a temperatura do motor. Ao lado direito, outro mostrador de cristal líquido traz as informações restantes, o cronômetro e os acessos aos controles de tração e modos de potência. As demais informações são o hodômetro com duas parciais e relógio, ainda pobre para uma moto que oferece tanta performance e custa 52 000 reais. O farol em forma de escudo é muito parecido com o da predecessora: elegante e ainda muito bonito.
As bengalas da suspensão dianteira são invertidas, da grife italiana Marzocchi, com 50 mm de diâmetro. O amortecedor traseiro é da alemã Sachs e ambos são reguláveis. O monobraço do lado esquerdo foi desenhado com liga de alumínio e graças a ela a linda roda de dez raios fica exposta do lado direito, compondo um visual moderno e agressivo com as duas pequenas ponteiras tubulares de pontas chanfradas.
A posição, apesar das pedaleiras recuadas, é bastante relaxada: há mais espaço no banco para posicionar se com o peito à frente e o quadril para trás em tocada esportiva. O guidão é bastante largo, mas não atrapalhou no trânsito, passando sem problemas entre os carros. As pedaleiras estão bem posicionadas, mas têm um problema: são escorregadias. Na chuva, podem complicar nas curvas.
Os comandos são funcionais, mas os botões da buzina e dos piscas estão invertidos. O da buzina está por cima, o que - até criar costume - causa perda de atenção para encontrá-lo. Outra dificuldade é conseguir ajustar os modos de potência, o que é feito através do botão de partida.
Dinâmica
Só de ouvir o alarido desse quatro-emlinha dá vontade de fazer uma largada tipo GP e ir jogando marchas até acabar o quarteirão ou até o próximo semáforo. Melhor deixar isso para as pistas, é claro. O motorzão desenvolve 144 cv a 10 300 rpm e torque de 11,2 mkgf a 8 100 rpm. A sensação é de que ele vai te deixar para trás a todo momento, é difícil domá-lo quando se quer andar mais rápido, pois a resposta ao giro do acelerador - com punho rápido, igual aos de competição - é instantânea e merece muita atenção. A roda quer subir, o cérebro cola no fundo do crânio. Para alguns, pode chegar a causar vertigem. O câmbio de relação bastante curta intensifica a sensação. Mas, quer saber? É um prazer intenso.
Toda essa volúpia tem que ser contida e é isso que o sistema de freios assinado pela também italiana Brembo propõe. Dois discos flutuantes de 310 mm na dianteira, mordidos por pinças radiais de quarto pistões, e um disco de 210 mm na traseira são superdimensionados e dão conta do recado. Agora é preciso ter tato e progressividade na força aplicada no manete para evitar sustos com eventuais travamentos da roda dianteira. É comum acionar o freio e perceber que houve algum exagero. Levantar a roda traseira também não é difícil, mas pode ser perigoso.
As suspensões, apesar de totalmente reguláveis, transmitem ao condutor muitas das imperfeições do pavimento, às vezes tornando desconfortável a pilotagem sobre terreno irregular. Por outro lado, em asfalto liso, a Brutale RR 1090 contorna todo tipo de curva com facilidade. É certo que mostra alguma predileção pelas sequências mais sinuosas, em que a sucessão de mudanças rápidas de trajetória se faz necessária: essa sim é a praia da beldade italiana.
Essa MV Agusta faz você sentir a pilotagem de reações esportivas, mas com o vento na cara. Acima de 150 ou 160 km/h (velocidades que são fichinha para a Brutale), a força do vento no peito e na cabeça chega a exigir esforço e concentração. Montada no Brasil, ela ficou mais acessível. Em nenhum lugar do mundo uma MV é barata. É, ao contrário, um artigo de luxo, mas vale pelo carisma da marca e pelo caminhão de
adrenalina que ela traz na garupa.
TOCADA
É pura adrenalina. Convida a fazer largadas a cada saída de semáforo: a roda dianteira teima em abandonar o chão. É para quem gosta de pilotar "fuerte".
★★★★
DIA A DIA
Não é para isso: tem agilidade limitada na cidade, as suspensões são duras e o conforto é escasso.
★★
ESTILO
Impressionante: transborda modernidade e arrojo, é compacta e suas linhas e o ronco bravo impressionam por onde passa.
★★★★★
MOTOR E TRANSMISSÃO
O tetracilíndrico de válvulas radiais é agressivo. É uma muscle bike. O câmbio tem engates precisos, mas a embreagem, apesar de hidráulica, é bastante dura.
★★★★
SEGURANÇA
Mesmo com toda a qualidade nos freios, as respostas rápidas ao guidão exigem muita prudência, senão um piloto mais experiente.
★★★
MERCADO
Agora que está sendo montada por aqui, ficou bem mais barata.
★★★
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