Foto: Marco de Bari H-D XR1200X A segunda característica que a isola da família Harley-Davidson é que ela é simplesmente esportiva: a única motocicleta da marca americana à venda no Brasil capaz de instigar a busca de novos limites em desempenho e estabilidade.
Se você é um daqueles tarados capazes de fazer curvas em contraesterço acentuado - quero dizer, com a roda dianteira apontando para fora da curva - e com a roda traseira girando bem mais do que tracionando, essa é sua Harley, a única delas. E sim, essa é a maneira usual de traçar curvas nas pistas ovais de flat track ou dirt track (aquela modalidade com motos de rodas dianteiras de bicicleta, ou quase...), competições muito populares nos EUA. A versão mais tradicional de competições da XR tem 750 cc.
A Harley-Davidson XR1200X tem muito dessa genética das pistas - para o bem e para o mal. Seu motor V2, da família Sportster, prefere rotações um pouco mais altas (mas não muito), quase um contrassenso para a marca. Sobe de giro com disposição e rapidez, mostrando energia rara: o torque máximo é de um pouquinho mais de 10 "quilos" a 3 700 rpm. A marca continua a não divulgar a potência maxima de nenhum de seus motores, sabese lá por quê. Jornalistas, em geral, detestam informações ocultas.
O nascimento em uma manjedoura de graxa nos boxes de autódromos ovais, às vezes improvisados, também é visível no acabamento, no mínimo menos caprichado que o tradicionalmente encontrado nas grandes e luxuosas custom da marca. Não que a espetacular pintura preto fosco não seja esmerada ou que as peças e componentes não sejam de primeira, nada disso. Mas há um ar de moto de pista nos cabos e fios aparentes, passando visíveis aqui e ali, ou nos plásticos rígidos que delimitam o encontro entre a caixa do filtro de ar (bonita, com uma tomada telada no lado direito) e o banco. As peças plásticas revelam aquele típico acabamento bem rústico e afiado na emenda - alguém aí tem um carro popular?
O suporte das ponteiras paralelas superpostas, ao estilo shotgun (espingarda de cartucho), é uma haste metálica preta que parece saída da bancada de um preparador criativo. O cabo da embreagem aparece solto. Passando pela frente do motor, dá a impressão de que foi esquecido. A haste de acionamento do câmbio destoa na frente da tampa do motor (serve para recuar a pedaleira para uma posição digna de uma cafe racer, pelo menos). Finalmente, a posição da trava do guidão, que obriga o motociclista a um estreito malabarismo com a chave, são exemplos de soluções que parecem mesmo de uma moto de pista. Vale ressaltar que esses detalhes emprestam à moto um charme de box de preparação - e que nenhum deles chega perto de comprometer a segurança ou a graça de pilotagem.
Por outro lado, são gratíssimas surpresas a suspensão dianteira invertida e multirregulável, as rodas de liga de três raios duplos, os pneus largos de perfil baixo com desenho muito parecido com o dos pneus que equipam as superesportivas ou os dois amortecedores traseiros com reservatório de gás externo. Antes de serem components esportivos - e são -, são excelentes sob qualquer ótica.
O motor V2 tem um ronco abafado por dois enormes escapes, tudo muito escuro, quero dizer, preto fosco. Os aros das rodas receberam uma fita circular vermelha que valoriza ainda mais o visual da danada.
O farol é diminuto, assim como o painel assimétrico, que traz as informações básicas, com um conta-giros analógico redondo dotado de um pequeno visor interno de LCD que incorpora o relógio, o hodômetro total e dois parciais. Ao lado, o velocímetro digital: as demais informações são fornecidas através de luzes-espia.
Ergonomia
A posição de pilotagem é singular. Apesar de os braços ficarem estendidos à frente e de o guidão ser bem largo como nas motos trail, o posicionamento mais recuado das pedaleiras e o tanque de combustível estreito ajudam enormemente na tocada mais esportiva. Francamente, a posição é deliciosa. Na moto que nos foi cedida para teste, foi necessário afrouxar e baixar ligeiramente o guidão. Na posição original com que veio de fábrica, causava cansaço prematuro nos braços dos dois motociclistas que a pilotaram. Ambos de mesma estatura: 1,80 metro. O banco alto - a 79,5 cm do chão - ajuda a passar a impressão de que a XR1200X deve ser pilotada como uma supermoto.
Na Harley-Davidson XR1200X, senta-se bem à frente no banco, apertando o tanque com os joelhos. A caixa de filtro de ar incomoda um pouco o joelho direito, especialmente em permanencies prolongadas. O manete de embreagem - acionado por cabo - e o pedal de câmbio são muito duros e exigem força para seu acionamento, característica das motos de Milwaukee, direcionadas a seu público de Barbados trajando aqueles coletes de couro que deixam os braços de fora. Bom, pelo menos na Califórnia...
Dinâmica
O motor de dois cilindros a 45 graus desloca 1 202 cc. É refrigerado a ar e vibra muito, outra característica das motos Harley realçada pela agressividade dessa máquina. A X não está tanto aí para o conforto, mas quer estar pronta para a briga. Esse motor é conhecido, entre os apaixonados, por Evolution ou Blockhead - algo como "cabeça de bloco", em tradução livre e literal -, nome que faz menção ao cabeçote, uma peça usinada a partir de um bloco de alumínio, que não nega suas origens. Uma das características do Evolution é que os cilindros e as tampas laterais do motor também são de liga leve, o que ajudou a reduzir o peso do trem de força. Um radiador de óleo ajuda no arrefecimento.
O motor sobe de giro linearmente e bastante rápido para um V2 comandado por varetas - e até por isso é um projeto que não sobe além das 7 000 rpm, quando começa a faixa vermelha do conta-giros e ocorre o corte da ignição. Seu barulho é abafado por dois escapes compridos, que deixam o som grave potencializado pelo barulho do filtro de ar na admissão. Bem interessante - e instigante.
A ciclística da XR1200X é totalmente diferente das custom da marca. Para começar, a suspensão invertida na dianteira, com bengalas de 43 mm, e a traseira, com dois amortecedores a gás - ambas da japonesa Showa -, são totalmente reguláveis e copiam bem as ondulações do asfalto. É certo que transmitem um pouco de seu trabalho para o corpo do motociclista, mas o sacrifício do conforto vai em prol da estabilidade e agilidade. Calçada com os novos pneus Michelin - que ultimamente passaram a equipar alguns modelos da Harley -, a moto transmite segurança e permite ótimo ângulo de inclinação. Ela exige um pouco de força do piloto para colocála na trajetória em entradas de curva, e as razões são simples: o longo entreeixos (151,5 cm), o ângulo de caster de 28,9 graus e a roda aro 18 na dianteira. Só que, uma vez colocada na trajetória, percorre o raio da curva sem crise e com muito apetite.
Os freios também são virtuosos: dois discos de 292 mm com pinças de quarto pistões na dianteira e um disco na traseira, de 260 mm e pistão único, dão conta do recado com firmeza.
Se você é "harleyro" e está acostumado com as poderosas, mas civilizadas, custom da marca, vai se surpreender. Se, ao contrário, pretende estrear na marca (uma das mais famosas do mundo) pela XR1200X, nunca mais vai se acostumar a outra Harley. A XR é a ovelha negra da família.
TOCADA
Imagine uma Harley-Davidson em que você possa abusar nas curvas e inclinar muito: dá prazer, apesar do nível exagerado de vibração do motor.
★★★
DIA A DIA
Para uso diário, seu comprimento atrapalha para andar entre os carros, mas o maior inconveniente é o calor emanado pelo motor no tráfego pesado.
★★★
ESTILO
Tem de sobra, e a tecnologia mecânica salta aos olhos: bengalas invertidas, amortecedores a gás, o preto fosco... Harley é isso.
★★★★
MOTOR E TRANSMISSÃO
O V2 a 45 graus vibra bastante. Câmbio e embreagem são duros também, mas prometem durar 100 anos.
★★★
SEGURANÇA
Apesar do comprimento e peso, boas suspensões, freios e pneus garantem segurança na tocada esportiva e no contorno de curvas.
★★★★
MERCADO
O preço é sugestivo. A moto busca motociclistas de outras tribos. Mesmo assim, ainda é rara nas ruas.
★★★
Motor
2 cilindros em V a 45 graus / 8 válvulas comandadas por varetas / 1 202 cc / refrigeração a ar com radiador de oleo
Alimentação: injeção eletrônica
Ignição: eletrônica
Partida: elétrica
Diâmetro x curso (mm): 88,9 x 96,8
Taxa de compressão: 10:1
Potência (cv a rpm): n/d
Torque (mkgf a rpm): 10,2 a 3 700
Câmbio
5 marchas, transmissão final por correia dentada
Chassi
Quadro: berço duplo tubular de aço
Suspensão
Dianteira: invertida Showa com barras de 43 mm, ajustável
Traseira: dois amortecedores a gás ajustáveis Showa
Freios
Dianteiro: disco duplo flutuante de 292 mm com pinça de quatro pistões
Traseiro: disco simples flutuante de 260 mm com pinça de pistão único
Pneus
Dianteiro: 120/70-18
Traseiro: 180/55-17
Dimensões
Comprimento (cm) 222,5
Altura/largura (cm) n/d
Entre-eixos (cm) 151,5
Peso a seco (kg) 250
Vão-livre (cm) 15
Altura do assento (cm) 79,5
Tanque (l) 13,3
Desempenho
0-100 km/h (s) 5,9
0-200 km/h (s) n/d
0-400 m (s/km/h) n/d
De 40 a 70 km/h em 3ª (s) 3,3
De 60 a 90 km/h em 4ª (s) 3,9
De 80 a 110 km/h em 5ª (s) 4,6
De 100 a 130 km/h em 6ª (s) 6,0
Máxima na pista de testes (km/h) n/d
Velocidade real a 100 km/h (km/h) 97
Consumo esportivo (km/l) n/d
Consumo econômico (km/l) n/d
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