Motor
4 cilindros em linha / 16V DOHC / 1 352 cc / refrigeração a líquido
Alimentação: injeção eletrônica
Ignição: eletrônica digital
Partida: elétrica
Diâmetro x curso (mm): 84 x 61
Taxa de compressão: 10,7:1
Potência (cv a rpm): 155 a 8 800
Torque (mkgf a rpm): 14,1 a 6 200
Câmbio
6 marchas com transmissão final por cardã
Chassi
Quadro: monocoque de alumínio
Suspensão
Dianteira: telescópica invertida de 43 mm com regulagens de compressão e pré-carga da mola e 113 mm de curso
Traseira: Uni-Track monoamortecedor a gás com regulagens de retorno, compressão e pré-carga da mola e 136 mm de curso
Freios
Dianteiro: 2 discos flutuantes de 310 mm de diâmetro e pinças radiais de 4 pistões opostos
Traseiro: disco simples com 270 mm de diâmetro e pinça de 2 pistões opostos
Pneus
Dianteiro: 120/70-17
Traseiro: 190/50-17
Dimensões
Comprimento (cm) 223,0
Altura/largura (cm) 134,5/95
Entre-eixos (cm) 152,0
Peso (kg) 304 (em ordem de marcha)
Vão-livre (cm) 12,5
Altura do assento (cm) 81,5
Tanque (l) 22
Desempenho
0-100 km/h (s) 4,0
0-200 km/h (s) 9,5
0-1000 m (s/km/h) 21/210,4
De 40 a 70 km/h em 3ª (s) 1,5
De 60 a 90 km/h em 4ª (s) 3,0
De 80 a 110 km/h em 5ª (s) 3,0
De 100 a 130 km/h em 6ª (s) 3,5
Máxima na pista de testes (km/h) n/d
Velocidade real a 100 km/h (km/h) 96,0
Consumo esportivo (km/l) 7,8
Consumo econômico (km/l) 24,0
Foto: Christian Castanho Kawasaki Concours 14 Ainda não existia a Kawasaki Concours 14. Essa estradeira de longo curso está longe de ser apenas uma ZX-14 com bolsas e para-brisa elevado. É uma moto diferente, projetada desde a prancheta para longas viagens, com extreme conforto e potência suficiente para acompanhar qualquer superesportiva na estrada. Uma verdadeira GT. Na Europa, ela é batizada de GTR 1400. Sim, ela faz jus à sigla GTR que a marca não adota no Brasil. Mais que isso, ela explica as três letrinhas (Gran Turismo Racing) com seu desempenho.
Equipada com um motorzão de quarto cilindros em linha de 1352 cc, DOHC, 16 válvulas, capaz de render 155 cv a 8800 rpm de potência e 14,1 mkgf a 6200 rpm de torque, a Concours 14 não apenas se difere da ZX-14 por oferecer melhores respostas em baixos e médios giros, mas também pela escolha de eixo cardã na transmissão final. A melhor resposta em baixa é mérito da adoção de um sistema de comando de válvulas variável, semelhante ao VVT do Toyota Corolla, que segundo a Kawasaki melhora a resposta do acelerador em médios giros e também a economia.
Com o confortável banco a 81,5 cm de altura, pedaleiras pouco recuadas e extensos prolongadores de guidão, a Concours permite que o piloto mantenha as costas firmemente eretas e os braços completamente relaxados. É muito mais confortável que a recémtestada Ninja 1000, uma sport touring derivada da Z1000. Não falta espuma no banco para permitir a um ossudo motociclista encarar centenas de quilômetros sem dores no traseiro.
A Concours 14 conta com para-brisa regulável eletricamente e boa capacidade de carga em duas bolsas rígidas laterais de 35 litros de volume cada uma.
Luxo extra
Como esse é o segmento das motos mais sofisticadas e caras do mercado, e a concorrência capricha para valer, a Kawasaki não economizou em electronica embarcada nem em acessórios de conforto e praticidade. A Concours 14 traz manoplas aquecidas e computador de bordo completo, que indica até a pressão dos pneus. Também está equipada com controle de tração e modern sistema de freios ABS, capaz de equilibrar as forças aplicadas no manete e no pedal. Há ainda a opção de escolher entre dois mapas de injeção que, em vez de serem usados para otimizar a performance, têm como ideia economizar combustível em cruzeiro por longos trechos. A indicação ECO no painel informa a condição de maior economia, desde que o piloto não ultrapasse os 6000 giros ou os mais que satisfatórios 160 km/h. O sistema pode ser desligado ou acionado por meio de botões no punho esquerdo.
Navegando
Uma moto com tanta tecnologia não poderia ter uma simples chave de contato. A Concours 14 possui uma grande chave fixa ao miolo, muito parecida com botões de fogão. Ela não precisa sair dali, pois a moto somente dá a partida quando um chaveiro equipado com sensor de presença está perto da moto. Sem o sensor perto da moto, nada funciona na Concours 14. Mas ela pode sim ser removida, inclusive para abrir o bocal de abastecimento, se a chave com o sensor estiver lá dentro da mochila, por exemplo.
O motor é silencioso e o câmbio, suave. Ela parece justa e compacta para a pilotagem, apesar de seus portentosos 304 kg. É leve aos comandos de pilotagem e mesmo nas frenagens.
Na cidade, há que se tomar muito cuidado com as malas laterais, pois elas são altas e largas, quase na mesma altura dos espelhos dos carros.
É na estrada que a Concours revela sua real proposta. A enorme ponteira de escape cumpre bem o papel de abafar ruídos. Em velocidade constante, não se ouve ruído algum, apenas o som do vento no capacete. Com a bolha totalmente abaixada, o peito já fica completamente protegido, mas com a bolha levantada, a situação melhora ainda mais. A diferença é tanta que o consumo instantâneo (apontado pelo computador de bordo) ganha mais de 2 km/l quando a bolha está levantada.
A 140 km/h em sexta marcha, a Concours 14 navega a apenas 4 000 rpm e o eficiente e comprovado marcador de consumo no painel indica 17 km/l. Mas a situação muda rapidamente em caso de ultrapassagem ou súbitas esticadas. Em meio a uma arrancada mais ligeira, saindo de um pedágio, ela chegou a indicar 6 km/l. O tanque tem capacidade para 22 litros e o marcador digital é ótimo: percorrer 300 km com um tanque é fácil se a tocada for sem pressa.
Quer ir rápido? Passe cola nas mãos, pois a Concours 14 é capaz de ultrapassar os 200 km/h em menos de 10 segundos e, graças à excelente aerodinâmica e boa estabilidade, você pode nem perceber tanta velocidade.
Em curvas ela também surpreende. Equipada com excelentes pneus radiais esportivos e suspensões reguláveis, tem alto grau de inclinação. Repare nas fotos que, apesar do eixo cardã do lado esquerdo, a roda não fica exposta do lado direito: há uma bonita balança de alumínio com sistema de paralelogramo deformável, para garantir a estabilidade. Na regulagem standard da suspensão (como saiu da concessionária), a traseira não acompanhou o bom apoio da roda dianteira em curvas de alta, evidenciando certo desequilíbrio. Porém, há um pomo do lado esquerdo que permite endurecer a traseira. Fiz isso e a situação melhorou, apesar de não ter ficado ainda tão rígida como uma Ninja ZX 10R, claro.
O controle de tração, batizado pela Kawasaki de KTRC (Kawasaki Traction Control), é supremo. Ele não apenas corta a ignição quando a roda patina, mas inteligentemente alivia a potência antes de a roda patinar, tudo muito rápido e quase imperceptível, do jeito que deve ser.
Já o ABS K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) permite uma pilotagem bem esportiva. Apesar de a pinça dianteira direita entrar em ação quando se aciona o freio traseiro, o sistema é modulado. Ela é uma GT e não uma superbike: foi desenvolvida para ser confortável com acompanhante e bagagens.
Com 155 cv, controle de tração, ABS, posição de pilotagem confortável, boas malas laterais, por 76 790 reais, a Concours 14 é uma excelente opção para cutucar a BMW K 1600 GT e a Honda GL 1800 Gold Wing, quase 20 000 reais mais caras.
TOCADA
Fácil e silenciosa. Surpreende pelo bom torque em baixa, mas dificulta a vida dos baixinhos.
★★★★
DIA A DIA
Não dá. Mesmo retirando as malas, os grandes espelhos não colaboram para trafegar entre os carros.
★★
ESTILO
Apesar de não levar o nome Ninja, tem a nítida imagem de uma legítima Kawasaki.
★★★★★
MOTOR E TRANSMISSÃO
O motor é suave em baixas rotações e ao mesmo tempo agressivo se a intenção for alta performance. O câmbio é leve e bem sincronizado.
★★★★
SEGURANÇA
Com excelente sistema de controle de tração e eficiente sistema de freio ABS, segurança é um ponto alto.
★★★★★
MERCADO
Tem preço atraente frente à concorrência. Não é barata, mas é coerente com o nicho que disputa.
★★★
Comando variável
Comando de válvulas variável oferece economia e rendimento em baixa.
O motor da Concours 14 não é exatamente igual ao da Ninja ZX-14. A grande diferença é um sistema de commando de válvulas variável, que tratou de amansar os 193 cv da Ninja, atingidos em alta rotação, para deixar a Concours com menos potência (155 cv) em alta, mas com mais torque disponível em baixa, além de uma considerável economia. de combustível.
Nenhum comentário:
Postar um comentário