Daytona 675

No mês passado, a Triumph Brasil apresentou a nova geração do modelo Daytona 675, que está sendo montada na fábrica da marca britânica em Manaus e recebeu profundas alterações em relação ao modelo anterior.

A nova Daytona, lançada no Salão de Milão em 2012, conta com ABS de série e um novo chassi, que a tornou 1,5 kg mais leve que o modelo anterior e melhorou seu desempenho aerodinâmico. O motor é um tricilíndrico de 675 cm³, com refrigeração líquida e injeção eletrônica, que gera 128 cv de potência e torque máximo de 74 Nm a 11.900 rpm. O peso seco da Daytona é de 184 kg.

O sistema de freios ABS regulável de série da marca Brembo, que conta com dois discos flutuantes de 310 mm na dianteira e um disco de 220 mm na traseira com pinça de pistão único, pode ser facilmente desligado, para aqueles que desejarem uma pilotagem mais agressiva, em autódromos por exemplo.

Por ser uma moto superesportiva, o conjunto de suspensões da marca Öhlins é voltado para o alto desempenho, com bengalas invertidas na dianteira e monoamortecida na traseira. O resultado é uma moto ágil e bastante estável, principalmente nas entradas de curvas. A Triumph informou também que o modelo vem equipado com “quickshifter” de série e pacote com embreagem anti-deslizante, que evita o travamento da roda traseira nas reduções bruscas de marcha, proporcionando maior equilíbrio ao conjunto.
“Queremos vender 350 unidades da Daytona”, explica Marcelo Silva, gerente geral da Triumph no Brasil, sobre o modelo que estará disponível nas concessionárias da marca a partir de junho. Os kits de peças da Daytona vêm da Inglaterra e estão sendo montados no sistema CKD (Completely Knock-Down ou Complete Knock-Down), que se caracteriza por partes de conjuntos automotivos criados geralmente pela fábrica matriz ou pelo seu centro de produção para exportação e posterior montagem dos veículos nos países receptores destes kits, geralmente em fábricas menores ou com produção reduzida.
Ficha Técnica – Triumph Daytona 675
Motor: Refrigeração líquida, 12 válvulas, DOHC, três cilindros em linha
Cilindrada: 675 cc
Diâmetro x Curso: 76 x 49,6 mm
Potência máxima: 128 cv a 12.500 rpm
Torque máximo: 74 Nm a 11.900 rpm
Alimentação: Injeção eletrônica multiponto sequencial, com dois injetores por cilindro
Capacidade de óleo: 3,6 litros
Marchas: 6 marchas
Transmissão final: Corrente
Embreagem: A banho de óleo, com discos múltiplos deslizantes.
Chassi Quadro: Dianteiro com perfil de alumínio com dupla viga e traseiro com duas peças fundidas sob alta pressão
Roda dianteira: Liga de alumínio fundido, de cinco raios, 17 x 3,5 polegadas
Roda traseira: Liga de alumínio fundido, de cinco raios, 17 x 5,5 polegadas
Pneu dianteiro: 120/70 ZR17
Pneu traseiro: 180/55 ZR17
Suspensão dianteira: Öhlins de 43 mm, garfos NIX30 invertidos com regulagem de amortecimento de pré-carga, rebote e compressão de alta/baixa velocidade, curso de 120 mm
Suspensão traseira: Amortecedor único Öhlins TTX36 Twin Tube com dois cilindros internos e com reservatório, regulagem de amortecimento de rebote e compressão, curso de 133 mm
Freio dianteiro: Discos flutuantes duplos de 310 mm, pinças radiais em monobloco com 4 pistões Brembo, sistema ABS regulável como item de série
Freio traseiro: Disco único de 220 mm, pinça de pistão único Brembo, sistema ABS regulável como item de série
Painel Funções: Pacote de instrumentos com tela de LCD multifunções, velocímetro digital, medidor de combustível, computador de bordo, conta-giros analógico, contador de volta, indicador de marcha engatada, luzes de mudança de marchas programáveis, relógio, preparação para instalação de Sistema de Monitoramento de Pressão dos Pneus e sistema de freios ABS
Equipamentos de série
Painéis internos do cockpit em fibra de carbono, para-lama dianteiro de fibra de carbono, para-lama traseiro do tipo hugger, câmbio com sistema quick-shift com o recurso e imobilizador com código de chave
Tanque de combustível: 17,4 litros
Comprimento: 2.045 mm
Largura: 695 mm
Altura (sem espelhos retrovisores): 1.112 mm
Altura do assento: 830 mm
Distância entre eixos: 1.375 mm
Ângulo de inclinação/Distância horizontal – 23°/87,9 mm
Peso (tanque de combustível cheio): 184 kg
Garantia: 2 anos, sem limite de quilometragem.
A Triumph Motorcycles é uma empresa global, atuando diretamente em 10 países, por meio de suas filiais, e indiretamente em mais 42 mercados, através de distribuidores independentes. A Triumph é a marca de motocicletas que mais cresce no segmento acima de 500 cc nos 10 países nos quais está presente. O faturamento mundial da empresa gira em torno de R$ 1,1 bilhão e a produção total chega a cerca de 50.000 unidades anuais. No mundo todo, a Triumph possui cerca de 730 concessionárias e quase 2.000 funcionários.
Fonte: Triumph
Fotos: Divulgação/Triumph

MV Agusta F3

A fabricante italiana MV Agusta afirma que os testes de sua F3 de 800cc estão na fase final, acompanhando o desenvolvimento do novo motor “Tre Pistoni” (Três Pistões), que atualmente já equipa os modelos Brutale e Rivale.

Com este movimento, a Agusta parece estar focada nas tendências do mercado, principalmente nas superesportivas de 140cv, tais como a Ducati 848 (que deve ser substituída pela “Panigale de menor cilindrada”) e a Suzuki GSX-R 750. Estas motos servem muitas vezes como “modelos de entrada”, para motociclistas que mais tarde vão evoluir para uma máquina de 1.000cc.

A nova F3 800 deverá usar o mesmo chassi da atual F3, além do pacote de eletrônica CIVM da MV, que inclui os sistemas ride-by-wire, ABS e os controles de modos de potência. A previsão para comercialização da nova F3 800 deve ser anunciada durante o Salão de Milão deste ano, com as vendas começando, efetivamente, a partir do começo de 2014. Cogita-se a hipótese de a moto começar a ser vendida no mercado italiano a partir do segundo semestre de 2013, mas a empresa não divulgou nenhuma informação oficial sobre o assunto.
Fonte: Visordown
Fotos: Divulgação/MV Agusta

Agusta F3 800

A MV Agusta apresentou detalhes de sua nova F3 800, que chegará às concessionárias em julho. Com base no atual chassi da F3 675, a superesportiva de três cilindros vai brigar no segmento de motos como Suzuki GSX-R750 e Ducati 848 Evo. O novo motor de 800 cilindradas promete o equilíbrio perfeito entre facilidade de pilotagem e potência, elementos presentes, respectivamente, nas categorias chamadas supersports (600cc) e superbikes (1.000cc).

Este motor, chamado pela MV de “Tre Pistoni” (Três Pistões), possui 798 cm³, refrigeração líquida e injeção eletrônica. A moto pesa apenas 175 kg (seco), sendo que 52 kg deste peso está neste tricilíndrico, que rende 8,97 kg.m de torque e 148 cv de potência. Outro detalhe do “Tre Pistoni” é a manivela de rotação, que gira para para trás. Esta peça, assim como os pistões, utiliza o mesmo diâmetro da F3 675, mas tem um curso 8,4 milímetros mais longo. De acordo com o fabricante, a velocidade máxima é de 269 km/h e a sensação que se tem ao pilotar é de que a moto tem a força de uma bicilíndrica com desenvoltura de uma tetracilíndrica.

A nova Agusta F3 800 também vai contar com o pacote de eletrônica CIVM da MV, que inclui os sistemas ride-by-wire, ABS e os controles de tração e de modos de potência. Outros equipamentos, que compõem o pacote sofisticado da F3 800, são as pinças de freio Brembo, garfos Marzocchi totalmente ajustáveis e monoamortecedor traseiro da Sachs. O sistema de troca de marchas tipo quickshifter é opcional.

O novo modelo será lançado oficialmente na próxima quinta-feira (06/06/2013), em Misano, e o preço sugerido dessa máquina é de 13.990 euros na Europa.
Fonte: MV Agusta
Fotos: Divulgação/MV Agusta

Conheça a Molarco

A Bottpower, empresa fabricante de motocicletas em Valência, Espanha, está trabalhando em um novo modelo de superesportiva com motor de 1000cc, que promete causar impacto no mundo das duas rodas. O projeto recebe o nome de “Molarco”, designação dada aos touros maiores e mais agressivos nas arenas de touradas.

A Molarco possui uma carenagem parcial e tem seu projeto assinado pelos engenheiros David Sánchez e Jose Manuel Contreras (este já trabalhou na MotoGP, na equipe Ducati Pramac). Os projetistas mantiveram o estilo minimalista tanto na rabeta quanto na frente da Morlaco, onde há apenas o pára-brisa, as entradas de ar e o pára-lama dianteiro.

O coração da Molarco é um motor Honda de 1000cc, montado no chassi exposto e com a suspensão dianteira “diferente” das outras superesportivas, pois possui um sistema de monoamortecedor, em vez dos tradicionais garfos telescópicos. Com isso, o pára-lama dianteiro é maior do que em outros modelos da mesma categoria.

No site da Bottpower, Sánchez conta que o projeto da Morlaco é antigo e alguns ajustes tiveram de ser feitos, como a mudança da carenagem, que estava ultrapassada: “Há onze anos comecei a trabalhar no design e construir uma moto esportiva equipada com o motor de 1000cc da Honda CBR e com uma dianteira divertida. O projeto ficou esquecido porque surgiram outras prioridades. Mas a ideia de construir uma superesportiva de não foi esquecida e logo a Morlaco foi retomada”.
Fonte: Bottpower Motorcycles
Fotos: Divulgação/Bottpower

BMW HP4

No ano de 2009, a BMW lançou sua superesportiva: A BMW S 1000 RR. O modelo esbanja potência e tecnologia e rapidamente se tornou a referência no segmento. Agora, no segundo semestre de 2011, uma nova versão do modelo foi apresentada: A BMW S 1000 RR HP4, que em fevereiro se juntará ao portfólio de motocicletas da marca alemã comercializadas no Brasil.

A denominação “HP” deriva de “High Performance”, e o número “4″ se refere aos quatro cilindros da S 1000 RR. A BMW já possuía motos com denominação semelhante, como a HP2 Enduro, a HP2 Megamoto e a HP2 Sport, porém, como na a HP4, o número “2″ no nome se refere, nestes casos, a motos de dois cilindros.
A HP4 é mais leve que a versão “normal” da BMW S 1000 RR, que tem 178kg de peso seco. A nova versão possui apenas 169kg (também seco) ou seja nove quilos a menos que a “irmã”. Esse peso foi atingido por causa das peças em fibra de carbono, como a mesa, que traz a inscrição HP4, e alguns itens da carenagem.

A versão HP4 ainda recebeu um novo sistema de exaustão, produzido em titânio. O sistema de escapamento é produzido pela Akrapovic e contribuiu com uma redução de 4,5kg, além de melhorar a curva de torque e favorecer as médias rotações. O modelo possui, além todos os itens já presentes na S 1000 RR, um Race ABS, equipamento de segurança que já equipava a versão tradicional, agora aperfeiçoado e mais eficiente, assim como o controle de tração.

Outra novidade é o Dynamic Damping Control (DDC), um sistema de amortecedor eletrônico. A novidade é um item inédito em motocicletas de série, trata-se de um sistema totalmente inovador que verifica o pavimento e ajusta automaticamente a suspensão às condições da pista, o que favorece a pilotagem na rua, na estrada ou em um autódromo.
O motor é o mesmo da S 1000 RR: um quatro cilindros em linha de 999cm3, refrigerado a líquido, com potência máxima de 193 cavalos a 13.000 rpm e 11,45 kgf.m de torque máximo a 9.750 rpm. Mas, vale lembrar, que o motor da HP4 tem mais força entre as faixas de 6.000 a 9.750 rpm, por conta do sistema de exaustão. Além disso, não há redução de potência entre os modos Rain, Sport, Race e Slick, porém a entrega de potência é diferente em cada um destes ajustes.
A BMW ainda disponibiliza alguns acessórios para deixar a HP4 mais esportiva. Trata-se de um pacote de competição que conta com mais peças em carbono, pedaleiras e manetes especiais, rodas em alumínio com acabamento em azul metálico e adesivos diferenciados, que a torna “HP4 Competition”.
A previsão é que a BMW HP4 desembarque no Brasil em meados de fevereiro, quando passará a ser comercializada. Os preços são: HP4 R$ 85.600,00 e HP4 Competition R$ 98.900,00.
Reservas sob consulta nas concessionárias autorizadas BMW Motorrad Brasil.
Fonte: BMW Motorrad Brasil
Fotos: Divulgação/BMW

Kawasaki ZX-R 636

A Kawasaki, na esteira dos lançamentos em 2013, apresenta a evolução da sua superesportiva de média cilindrada, a ZX-6R. O motor de 636cm³, que já chegou a equipá-la em anos anteriores, retorna à cena, acompanhado de controle de tração e freios ABS.

No visual, a nova Ninja 600cc está mais agressiva, com os faróis maiores em ângulos mais agudos. Os piscas continuam integrados à carenagem e foram redesenhados em forma trapezoidal. As saídas de ar da carenagem ficaram maiores, para dissipação do calor produzido pelo propulsor, mais forte e mais eficiente. Os grafismos fazem referência direta à inscrição “636″, deixando claro, mais uma vez, que a potência da moto aumentou.

Na traseira a lanterna branca da versão anterior deu lugar a uma menor, vermelha, com o desenho triangular mantido, fazendo par com o escapamento, mais alongado e totalmente pintado em preto fosco. A nova ZX-6R traz as mesmas combinações de cores tradicionais aos modelos da marca, com as misturas de preto/verde limão e branco/preto.

A Kawasaki tem investido nas inovações mecânicas e eletrônicas, e a ZX-6R também não deixou de ser atualizada. O modelo recebeu dois modos de mapeamento de motor e o controle de tração característico da marca, o KTRC, que se ajusta em até três níveis. A nova embreagem completa as inovações, com sistema deslizante, diminuindo os trancos nas reduções de marcha em altos giros. Mas, todos estes equipamentos deixaram a Ninja um quilo mais pesada em relação à versão anterior, pesando 192kg na versão standard e 194kg na versão com ABS.

Também na ciclística foram feitas alterações. Agora, na suspensão dianteira, o sistema de garfos tem funções separadas (Separate Function Fork) herdado dos modelos de motocross, porém com molas nos dois tubos, já a suspensão traseira permanece igual.
Ficha Técnica (inglês) – Kawasaki Ninja 636
Engine – Four-stroke, liquid-cooled, DOHC, four valves per cylinder, inline-four
Displacement – 636 cc
Bore x Stroke – 67.0 x 45.1mm
Compression Ratio – 12.9:1
Fuel System – DFI® with four 38mm Keihin throttle bodies and oval sub-throttles
Ignition – TCBI with digital advance
Transmission – 6-Speed
Final Drive – 520 series X-ring chain
Rake/Trail – 23.5 degrees / 4.0 in.
Frame type – Aluminum perimeter
Front Tire Size – 120/70-ZR17
Rear Tire Size – 180/55-ZR17
Wheelbase – 54.9 in.
Front Suspension / wheel travel – 41mm inverted Showa SFF-BP fork with top-out springs, stepless compression and rebound damping, adjustable spring preload / 4.7 in.
Rear Suspension / wheel travel – Bottom-link Uni-Trak® with gas-charged shock, stepless compression and rebound damping adjustments, fully adjustable spring preload / 5.3 in.
Front Brakes – Dual 310mm petal rotors with dual radial-mount, Nissin four-piston, monobloc calipers
Rear Brakes – Single 220mm petal rotor with single-piston caliper
Fuel Capacity – 4.5 gal.
Seat Height – 32.7 in.
Curb Weight – 423.4 lbs.
Overall Length – 82.1 in.
Overall Width – 27.8 in.
Overall Height – 43.9 in.
Color(s) – Pearl Flat Stardust White/Flat Ebony, Metallic Spark Black/Flat Ebony, Lime Green/Metallic Spark Black
Fontes: Kawasaki Motores do Brasil/Kawasaki Motors EUA
Fotos: Divulgação/Kawasaki

Honda RC213V-S

Após o lançamento da nova Yamaha YZF-R1, que nitidamente é inspirada no modelo M1 pilotado por Valentino Rossi e Jorge Lorenzo no Campeonato Mundial de Motovelocidade, chegou a vez de a Honda apresentar sua resposta aos amantes das superesportivas no Salão de Milão (EICMA). Trata-se de uma moto-conceito para as ruas, que tem como base o protótipo RC213V, moto oficial de Dani Pedrosa e Marc Márquez na categoria MotoGP.

A Honda RC213V-S ainda não teve suas especificações técnicas divulgadas, mas, segundo nossas fontes no EICMA 2014, a moto vem equipada com um motor quatro cilindros em “V” de 1.000 cc, capaz de gerar 199,8 cavalos de potência máxima. Mais detalhes, segundo a “Marca da Asa”, serão apresentados durante o próximo Salão de Tóquio.

Ao contrário da nova Yamaha R1, uma moto que já está pronta para ser produzida em série, esta moto-conceito da Honda ainda é um ensaio do que pode ser sua nova superesportiva de 1.000 cilindradas. Porém, é bom lembrar que estes “conceitos” funcionam muito bem como “jogada de marketing”, principalmente durante esses eventos. Nesse quesito, parece que a Yamaha está um passo à frente da Honda, pois já tem uma moto “pronta” e não um protótipo para ser exibido em um Salão.

Visualmente, a RC213V-S leva as cores da Honda Racing Corporation (HRC), divisão esportiva da marca japonesa, e seu desenvolvimento contou realmente com a colaboração de Pedrosa e Márquez, este último já com o título desse ano assegurado na categoria máxima do motociclismo mundial. Mas, vale lembrar, que mesmo trabalhando nesta máquina para 2015, a Honda ainda terá de se esforçar (e muito) para surpreender os consumidores, pois além da Yamaha, já com uma moto prontinha para sair do forno, a Kawasaki vem correndo por fora com sua Ninja H2 e o novíssimo motor supercharger.

Fonte: EICMA 2014
Fotos: Divulgação/Honda

Kawasaki Ninja H2

Depois de apresentar o protótipo Ninja H2R, em Colônia, na Alemanha (Intermot), a Kawasaki revela a versão para as ruas da sua novíssima superesportiva com propulsor supercharger no Salão de Milão 2014. Utilizando como base a plataforma de sua “irmã” com motor capaz de gerar 310 cavalos de potência, a Ninja H2 é a moto que vai se enquadrar nas especificações permitidas por lei para ser homologada ao trânsito do dia a dia e, por isso, teve sua potência “reduzida” para 200 cavalos.

A Kawasaki vai continuar fabricando o modelo H2R, porém, com essa configuração que supera os 300 cavalos, apenas para rodar nas pistas. Já a Ninja H2, que recebeu uma pintura especial refletiva na cor prata e pequenas saliências na carenagem frontal que lembram “asas”, virá equipada com um motor quatro cilindros de 998 cc “amansado” e um pacote eletrônico composto por controle de tração, freios ABS e controle de freio motor.

O câmbio de seis marchas será auxiliado pelo “quick shifter”, sistema que permite a troca de marchas sem o uso de embreagem, para um peso (em ordem de marcha) de 238 kg. Outro destaque está na balança traseira, tipo monobraço, e na logormarca “River Mark”, uma insígnia que data de 1870 e que foi utilizada pelo fundador da marca japonesa, Shozo Kawasaki, em seus primeiros navios. O tanque da Ninja H2 possui capacidade para até 17 litros de combustível.

O chassi treliçado da Kawasaki Ninja H2, confeccionado em aço de alta tensão, foi desenvolvido para equilibrar todo o conjunto em altas velocidades, dando a estabilidade necessária para suportar sua potência. A Kawasaki Heavy Industries, que engloba as companhias de motores e produtos tecnológicos, esteve diretamente envolvida neste projeto, uma vez que o mesmo foi desenvolvido para receber o propulsor supercharger, que incorpora características que compuseram icônicos modelos esportivos da fabricante japonesa, tais como o Mach IV H2 (750cc), o H1 (500cc) e o Z1 Super Four (903cc).

Ambos os modelos, H2 e H2R começam a ser vendidos a partir de 2015.

Yamaha R1

No último Salão de Milão (EICMA 2014), a Yamaha promoveu a apresentação, com direito a Avant Premiére, da nova Yamaha R1, que foi revelada aos jornalistas de todos os cantos do mundo, presentes ao evento, por Valentino Rossi (#46) e Jorge Lorenzo (#99), os dois pilotos oficiais da marca no Campeonato Mundial de Motovelocidade, o MotoGP. A nova Yamaha YZF-R1 é a mais recente geração da superesportiva da “Marca dos Três Diapasões”, que segundo Rossi “é o mais próximo possível que se pode chegar da M1”, a moto-protótipo utilizada por ele no Mundial.

A nova geração da R1 vem equipada com motor quatro cilindros em linha de 998 cc, capaz de gerar 200 cavalos de potência máxima a 13.500 rpm, e 11,46 kgf.m de torque, a 11.500 giros. São 18 cavalos a mais que a versão anterior, cujo propulsor chegava “apenas” a 182 cavalos. A tecnologia permanece crossplane, porém com novo virabrequim, bielas de titânio, pistões mais leves (em alumínio forjado), além de uma entrada de ar maior, que aumenta a compressão desse propulsor.

O chassi deltabox também é novo, agora em alumínio fundido e utilizando o motor como parte do mesmo conjunto, rigidamente montado na estrutura, incorporando um subquadro traseiro forjado em magnésio (mesmo material das rodas), que lhe confere uma maior perda de peso. Já o braço oscilante de alumínio é do tipo treliçado “montado para cima”. O peso total é de 179 kg a seco e 199 kg abastecida.

Na dianteira, a máquina ostenta dois faróis pequenos em LED, cada um nas extremidades da entrada de ar central, e luzes de posição, também em LED. Há também uma rabeta com recorte diferenciado, com a lanterna traseira na vertical e painel de instrumentos com tela TFT.

O pacote tecnológico da nova YZF-R1 traz o sistema Inertial Measurement Unit (IMU), composto por três sensores giroscópicos capazes de monitorar a força “G” e os dados 3D. O modelo vem ainda com freios ABS de competição, conjugados com controles de tração e arranque. Outro destaque é a Unidade de Controle de Comunicação (CCU), que tem GPS integrado e funciona como um banco de dados, incluindo os tempos de volta (caso a moto seja utilizada em um circuito), velocidade, aceleração, rastreamento GPS e ângulo de inclinação. Estes dados podem ser visualizados em um computador ou tablet, via Bluetooth.

Com previsão de chegar às concessionárias europeias este mês, a nova Yamaha YZF-R1 estará disponível nas cores azul/prata fosco, vermelho/branco e preto/cinza, todas ao preço sugerido de US$ 16.490,00 (dólares). A versão exclusiva para competição, a YZF-R1M, será vendida a US$ 21.990,00 (dólares), apenas com acabamento em fibra carbono e na cor metal líquido.

CBR 1000 RR

Aproveitando a proximidade do início da temporada 2015 do MotoGP, a Honda apresentou sua versão Repsol para a CBR 1000 RR Fireblade Sport Production (SP). A superesportiva de 1.000 cc da marca japonesa é dotada de equipamentos para alto desempenho, muitos deles utilizados em competições de motovelocidade. Já o visual desta moto é inspirado nas máquinas dos pilotos oficiais da marca no Mundial de Motovelocidade, Marc Márquez (#93) e Dani Pedrosa (#26), mantendo o traço marcante de motos com “DNA” de pista, pois não existe assento para o garupa.

A posição de pilotagem é mais agressiva, com as pedaleiras colocadas 10 mm mais atrás e semi-guidões mais abertos e mais à frente em 5º. O propulsor de quatro cilindros, 16 válvulas e 998 cc passa a produzir 181 cv (ganho de 3 cavalos sobre o modelo anterior) e 11,6 kgf.m de torque a 10.500 rpm. Como já especificado, o assento é monoposto e as suspensões Öhlins são semelhantes às que equipam as motos oficiais.

Os freios contam com pinças monobloco da marca Brembo e tecnologia C-ABS (antitravamento com acionamento combinado), que concentra menos força na roda dianteira quando o pedal traseiro é acionado. O quadro da CBR 1000 RR Fireblade SP é fabricado em alumínio, trazendo ainda no pacote o amortecedor de direção (com controle eletrônico) e suspensões reguláveis, num conjunto cujo peso com fluídos é de 201 kg. As rodas de alumínio são “calçadas” com pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP, com medidas 120/70-ZR17 na dianteira e 190/50ZR17 na traseira.

Seu painel de instrumentos é totalmente digital e a balança traseira também é fabricada em alumínio, outra inovação advinda da classe MotoGP. Ainda não foram divulgados os valores ou se esta versão da CBR 1000 RR Sport Production Repsol MotoGP será vendida no Brasil.

Fonte: Honda Powersports
Fotos: Divulgação/Honda Powersports

BMW S1000 RR

Durante o Intermot (Salão de Colônia) 2014, na Alemanha, a BMW revelou a nova geração da S1000 RR, que apresenta um novo motor mais potente em relação ao modelo anterior e mudanças no visual, além de estar 4 kg mais leve, por causa do novo sistema de escapamento e pela utilização de elementos nobres na confecção de vários componentes. Agora, a novidade chega ao Brasil e estará disponível nas concessionárias da marca a partir de fevereiro, com os seguintes preços sugeridos ao consumidor: R$ 75.900,00 (vermelha e preta) e R$ 78.400,00 (tricolor).

Essa superesportiva vem equipada com um propulsor quatro cilindros de 999 cc, capaz de gerar 11,5 kgf.m de torque, e chegando agora aos 199 cv de potência, um aumento de seis cavalos em relação ao modelo anterior. Este ganho foi possível graças às alterações internas na geometria do motor, entre as quais a nova cabeça de pistão e as melhorias nas válvulas.

No visual, a nova BMW S1000 RR vem com linhas mais arredondadas e com farol simétrico, enquanto o chassi ganhou uma nova estrutura e melhorou em aspectos como rigidez, aderência e flexibilidade. Segundo a BMW, esta nova configuração concedeu à moto novas dimensões, alterando a distância entre-eixos e o ângulo de esterço.

Na eletrônica, destaque para a introdução da suspensão semiativa (DDC), segunda geração do controle de tração e quickshifter, além de novos modos de condução. O sistema de freios ABS vem de série, enquanto o controle de tração é um item opcional. O painel de instrumentos também recebeu uma leve mudança e a moto será oferecida em duas opções de cores para comercialização. Para o Brasil, foi escolhido o pacote completo, que também traz ABS, controle de tração e acelerador eletrônico de série.

MV Agusta F4 RC

Durante a primeira etapa do Campeonato Mundial de Superbike, realizada em Phillip Island, na Austrália, no último final de semana, a MV Agusta revelou sua mais nova criação: a F4 RC, uma máquina nascida para as pistas, mas que deve tomar as ruas em breve, ainda como edição limitada. “Esta nova moto, ultra-refinada, será entregue ao piloto Leon Camier (#2), que vai desenvolver o modelo para que o mesmo possa ser comercializado como uma moto de edição limitada para uso em estradas, ou como uma máquina pronta para competições, de tal modo que os entusiastas poderão desfrutar de todos os seus 212 cavalos de potência como padrão”, declarou a fabricante italiana em nota.

Leon Camier: O primeiro “proprietário” de uma MV Agusta F4 RC

Esta decisão da MV Agusta segue os mesmo passos da Kawasaki, que lançou a Ninja H2 em duas versões, sendo uma com 200 cv e outra, a H2R (destinada apenas ao uso em autódromos), com 300 cv. Também na mesma direção está a Yamaha, com a novíssima YZF-R1, que possui as versões R1, tradicional, e R1M, destinada somente às competições.

MV Agusta F4 RC de frente

Em comum com esses lançamentos está a utilização de materiais especiais na construção do projeto, tais como fibra de carbono, magnésio e titânio, além de outros componentes nobres que contribuem para o baixo peso e alto desempenho da moto. A nova MV Agusta F4 RC vem equipada com propulsor de quatro cilindros em linha de 998 cc, capaz de gerar 212 cv de potência máxima a 13.600 rpm. Para incrementar o pacote, as suspensões são da marca Öhlins, os freios da Brembo e o sistema de escapamento da Termignoni.

MV Agusta F4 RC de costas

Na primeira prova de fogo da MV Agusta F4 RC, Leon Camier terminou a primeira bateria na décima posição e a segunda corrida na oitava colocação, nada mau para a estreia de um novo modelo. Resta saber agora, quando essa máquina vai ganhar as ruas… e por quanto.

Fonte: MV Agusta
Fotos: Divulgação/MV Agusta

Suzuki GSX-R 750

Ela tem a potência de uma 1.000 cc e a dirigibilidade de uma 600 cc… Talvez essa seja a melhor definição da lendária Suzuki GSX-R 750, que completa 30 anos em 2015. Esse icônico modelo surgiu em 1985, fruto da necessidade de se projetar uma moto de corrida menor, mas com enorme potência. Para isso, a casa de Hamamatsu desenvolveu um quadro de berço-duplo perimetral confeccionado em alumínio, o primeiro do gênero a equipar uma 750 cc, cujo peso era cerca de 8 kg menor do que os quadros de aço feitos para motos similares naquela época.

O começo: Em 1985

A GSX-R 750 é considerada a primeira motocicleta Race Replica, pois tinha sim características originais de uma moto de corridas, mas projetada para andar nas ruas. A primeira de sua linhagem era equipada com motor de quatro cilindros com refrigeração mista, com o óleo arrefecendo as válvulas e cabeçotes, característica que tornava esse propulsor bem mais leve que aqueles refrigerados a líquido, produzindo 106 cv de potência máxima, para um conjunto de 179 kg a seco.

O sistema SRAD veio em 1996

As primeiras unidades começaram a ser comercializadas em março de 1985, trazendo ainda novidades como carburadores guilhotina, embreagem com acionamento hidráulico, câmbio de seis marchas e pinça de freio na dianteira com quatro pistões opostos, além de rodas de 18 polegadas. Essas características evocavam ainda mais seu espírito racer, traduzido no slogan: “Tecnologia e desempenho de pista por um preço acessível”.

Visual da categoria MotoGP

Muitas foram as inovações, mas como não associar a GSX-R 750 à sigla SRAD (Suzuki Ram Air Direct), evolução desenvolvida pela marca japonesa no ano de 1996, caracterizada por um sistema de indução direta de ar forçada pelos dutos frontais da motocicleta, que utiliza a própria força do vento quando a máquina atinge altas velocidades, aumentando assim a compressão do motor e proporcionando um ganho aproximado de 10 cv de potência.

Compacta, leve e potente

Atualmente, a Suzuki GSX-R 750 é única em sua categoria, e ganhou visual inspirado nas motos que disputam a a categoria MotoGP no Campeonato Mundial de Motovelocidade deste ano. Uma homenagem mais que justa, para uma moto que nasceu destinada a encarar as pistas e que, mesmo com o passar dos anos, continuou fiel aos seus principais atributos: compacta, leve e potente. O modelo 2015 da GSX-R 750 vem equipado com um propulsor capaz de gerar 150 cv de potência máxima, para um peso de 190 kg em ordem de marcha. Vida longa a esta lenda.

Fonte: Suzuki
Fotos: Divulgação/Suzuki

A superesportiva elétrica

A Mission Motorcycles é conhecida no universo das competições por produzir motos elétricas de alta performance, atuando principalmente no TTX GP, campeonato mundial para motos com zero emissão de carbono, que teve sua origem como “prova demonstração” durante o TT da Ilha de Man, no ano de 2009. O TTX GP cresceu e hoje é um campeonato reconhecido inclusive pela Federação Internacional de Motociclismo (FIM), que classifica as motos elétricas no segmento chamado de “moto verde”, por conta das carcterísticas destes modelos, voltados para preservar o meio ambiente.

A Mission RS (foto acima) nasceu assim, equipada com um pacote de baterias de 17 Kwh, que possibilita a maior autonomia disponível (aproximadamente 230 km). Seu motor elétrico, que gera 120 kW (163,2 cv de potência), impulsiona a moto a impressionantes 241 km/h. O modelo, top, traz como diferencia o garfo Öhlins FGRT e as rodas de carbono, além de outros componentes especiais para competição.

Já o modelo R (foto acima), é a versão de entrada, produzido em três versões e com baterias de capacidades diferentes. Possui componentes como suspensão dianteira Öhlins RT, pinças de freio Brembo e rodas Marchesini de alumínio, mas sua bateria conta com apenas 12 Kwh, o que faz sua velocidade final também diminuir, para os 225 km/h. Segundo o fabricante, existe a possibilidade de se equipar o modelo R com baterias de 15 e 17 kWh, fazendo com que autonomia e velocidade sejam iguais as do modelo RS.

Ambos os modelos são equipados com dispositivos tecnológicos de última geração, tais como como conexão para smartphone, tela de LCD touchscreen, bluetooth e GPS integrado. O painel de instumentos é totalmente digital. Os modelos podem ser emplacados e a recarga da bateria pode ser feita em qualquer tomada, utilizando-se o kit que acompanha a moto.

A sede da Mission Motorcycles é na cidade norte-americana de São Francisco, onde todos os anos são fabricados 40 motos do modelo RS e a quantidade que for encomendada do modelo R. Segundo o presidente da Mission Motorcycles “a indústria de motocicletas parece estar estagnada, onde os destaques são apenas pequenas melhorias. Somente combinando a expressão mais limpa de força bruta, fornecida por um motor elétrico, com a conectividade que esperamos, é que alguém pode realmente evoluir a moto no século 21. E este é, precisamente, nosso objetivo”.
Os preços, nos Estados Unidos, para os modelos fabricados pela Mission Motorcycles são os seguintes:
Mission RS Top (modelo competição) – bateria 17 Kwh – US$ 72.499,00
Mission RS Standard – bateria 17 Kwh – US$ 56.499,00
Mission R – bateria 17 Kwh – US$ 39.999,00
Mission R – bateria 15 Kwh – US$ 33.999,00
Mission R – bateria 12 Kwh – US$ 29.999,00
Fonte: Mission Motorcycles
Fotos: Divulgação/Mission Motorcycles

Mundial de Moto3 – Um estudo sobre as motos da categoria mais nova do Mundial de Motovelocidade…

A Moto3 foi lançada com maior  sucesso do que o esperado, pelo menos no que diz respeito ao número de  participantes. A verdade é que é demasiado cedo para avaliar a categoria, porque, exceto a Honda, os fabricantes japoneses não produziram motos para os clientes dessa categoria.

Em qualquer caso, todos têm motores de motocross, que podem fornecer a base sobre a qual poderão trabalhar. Os quatro fabricantes  que começaram a competir e têm procurado o mesmo objetivo, chegar a uma boa dose de potência  o mais rápido possível.

Em  uma categoria tão restrita,  as diferenças estão nos detalhes. A rotação máxima de 14.000 rpm é relativamente conservadora quando se tem  em conta que permite que o motor possui as mesmas dimensões máximas  internas da MotoGP, 81 x 48,5 mm, dividas por 4.

A Honda ainda tem preferido buscar respostas usando cilindros de 78 mm de diâmetro. A potência máxima  já é  superior a 50 CV, mas deve ser alcançada para ampliar a faixa de utilização.

É evidente, porém que a  KTM, e especialmente a Honda, já provaram seus motores extensivamente durante todo o ano, o trabalho de preparação e nas pistas  irá proporcionar resultados. Este ano, sendo o primeiro, provavelmente será um pouco estranho por causa da evolução.

As regras ditam que os motores devem ter um preço máximo de 12.000 euros e as equipes devem  fazer toda a temporada com oito unidades. A primeira barreira pode ser contornada com alguma facilidade, porque é evidente que o custo de preparação e desenvolvimento será mais elevado, mesmo que  ”sob a mesa”, mas os oito motores podem causar problemas para algumas equipes.

É muito cedo para falar sobre a confiabilidade, mas todos tiveram algumas dores de cabeça. A Honda, em  seus últimos testes, reduziu 200 rpm em seus motores. A KTM, depois de resolver os seus problemas iniciais, está preocupada com a resistência do sistema de distribuição, e os  propulsores  italianos da  Oral e da Ioda ainda têm pela frente um certo período de desenvolvimento.

pelo que foi  visto até agora, a KTM parece assumir a liderança em termos de desempenho, mas tenha em mente que, até recentemente, a  Honda trabalhou com a eletrônica HRC e não com a  Dell’Orto obrigatória, e kits de potência dos japoneses não são definitivos. Em qualquer caso, a categoria está  apenas em seus primeiros esboços, ainda temos muito por ver.

Honda NSF250R
A Honda não foi apenas a primeira  a agir, mas o fez com mais força. É realmente a única empresa que lançou um projeto em escalai ndustrial e tem um motor completamente definitivo.
A NSF250R vai ser a moto de corridas para clientes nos vários campeonatos ao longo dos próximos anos. Os engenheiros da HRC não perderam  a oportunidade de oferecer um produtomuito diferente, e seu motor segue a abordagem da linha cross, com a colocação inverttida, com a admissão na frente e a exaustão saindo por trás.
Além disso, o cilindro está  inclinado para trás, também, de modo que fique  muito curto, tanto que se encaixa num chassis que é quase uma cópia da RS125R que, infelizmente, não pode ser totalmente adaptado. No momento, não há radiador de óleo e o escape faz um caminho tortuoso para  terminar sob o motor.
As motos do mundial tiveram a potência  reforçada em relação às de série, e a moto que veio para as corridas finais do  CEV (Espanhol de Motovelocidade)  do ano passado, com a eletrônica HRC, conseguiu bater os tempos das motos de motor dois tempos presentes no nacional espanhol em 2011.

Ioda
A Robby Moto é, entre outras coisas, uma empresa de  preparação de motocicletas  com vasta experiência em motos de série, e tem colaborado com a Ioda para fornecer um motor específico para a Moto3, que também no caso da equipe de Sacchi, foi instalado no seu próprio chassi.

O motor tem uma estrutura semelhante à da KTM, mas também guarda alguns pontos em comum com a Oral. O cilindro, bastante vertical,  se assenta sobre um cárter  com linhas muito curtas e o diâmetro do cilindro é o máximo permitido, 81 mm.Mas por  um problema no sistema, para conseguir maximizar o tamanho das válvulas, mantendo um ângulo muito pequeno,  para deixar o motor  mais compacto.
Os engenheiros  escolheram  uma embreagem seca e câmbio removível, e como no outros motores, o virabrequim  é mantido seco, rodando acima do  óleo. O duto de admissão é vertical o suficiente para colocar a caixa de ar em frente do chassis, que na Ioda é um berço duplo  de alumínio  tradicional, equipado com suspensões  Öhlins, o padrão  da categoria.

KTM
Experiência da KTM com  motores monocilindro é óbvia, já que acumula títulos mundiais de cross e enduro  com motores de 250cc. As  especificações da Moto3 não são particularmente exigentes sobre o regime de rotações, mas as exigências do Mundial de Motovelocidade obrigam  a manter o motor no limite por muito tempo.

A estrutura do motor KTM é muito semelhante à usada em suas motos fora da estrada, bastante clássica neste sentido. Os motores modernos têm resolvido os problemas de resistência  com o uso de um cárter  mais robusto  para suportar as vibrações, e até agora e  nos testes anteriores o motor  tem provado ser o mais potente, embora falte  verificar se possuem a  resistência necessária.
Um detalhe importante é que estes motores têm alcançado uma combinação perfeitacom a eletrônica obrigatória Dell’Orto para a Moto3, e eles contam até mesmo com empregados daquela empresa, para evitar problemas de comunicação.
A KTM apresenta inicialmente uma motocicleta semelhante aos seus modelos de estrada em estrutura, com um chassi multitubos  em aço totalmente ajustável, suspensão WP, utilizado com exclusividade,  pelo menos neste início do campeonato.

Oral
A Moto3 oferece a capacidade de ver motores alternativos como este, que também aparece como uma alternativa mais barata. A opção da Oral é fabricar apenas o motor e instalá-lo no chassi de uma Aprilia RS 125 cc.
Para fazer isso, seus encaixes e dimensões  são projetados especificamente com dimensões para caber no quadro em berço duplo. A quantidade disponível de chassis  Aprilia  é suficientemente grande para se tornar  uma alternativa viável. O motor da Oral, com o cilindro colocado muito vertical, admissão no lugar tradicional, atrás do cilindro, o que coloca a caixa  de ar bem para trás na estrutura da moto.
A Oral também leva o câmbio da  Aprilia, de modo que existe um outro importante ponto de economia incluído, todas as engrenagens, embora este aspecto seja limitado na  Moto3. Ele tem uma característica que o diferencia dos  Honda e  KTM, sua embreagem externa seca . Tem também um par de eixos de equilíbrio, um em cada extremidade do virabrequim.
Um detalhe é que, para que os componentes encaixem adequadamente, a corrente  continua  do lado esquerdo como na  Aprilia, ao contrário das outras motos da categoria.

Kalex KTM
A KTM decidiu trabalhar em duas direções;  sintonizar  primeiro a própria moto, com chassi tubular, e ceder  motores para a  Kalex vender a  outras equipes. As Moto3 da empresa alemã seguem  os passos dos  seus outros projetos, e  foram modificadas desde o seu lançamento, e as motos eram muito largas e, finalmente, decidiu-se construir novas carenagens.
Com a caixa de ar ocupando  a maior parte do local onde ficaria o tanque de combustível, este  passou para uma posição muito baixa e para trás. A balança traseira, em alumínio e  totalmente ajustável, também fica  exposta  neste projeto da Moto3.
Nota MM: Conseguimos  especificações técnicas  dessa moto, que são uma base para as demais. Aí vai:
MOTO3 KALEX / KTM TECHNICAL SPECIFICATION

ENGINE
Four-stroke, single cylinder, liquid cooled. Engine KTM
CAPACITY
250cc
MAXIMUM POWER
52 BHP
TOP SPEED
235 km/h
TRANSMISSION
Six speed removable gearbox with alternative ratios. Multi-disc clutch with anti-stutter tank. End transmission by chain.
FUEL DELIVERY
Electronic injection controlled by Dell’ Orto
STARTING UNIT
Dell’Orto
EXHAUST
Arrow
END TRANSMISSION
Cadena – Regina
CHASSIS
Kalex aluminium
SUSPENSION
Öhlins 36 mm inverted front fork and Öhlins rear shock with preload and hydraulic brake and extension.
TYRES
Dunlop, front 95/75/17 – rear 115/75/17
BRAKES
Braking, double front steel discs, 230mm with four-piston callipers. Single rear steel disc with 200mm twin piston callipers.
DRY WEIGHT
84 kg

Mahindra OralSobre a base do em Motor Oral, o fabricante indiano construiu uma moto bastante simples. Éuma armação de aço treliça que se segue uma estrutura tipo gaveta no qual a ancorar o tecido mantém tubos de inclinação.
A balança traseira, sem grandes reforços, é em  alumínio, o tanque de combustível e ocupa uma posição relativamente alta, colocado acima da caixa de ar. O caminho do escapamento se manteve mais ou menos semelhante ao da Oral, mas o motor está tão à frente que os engenheiros  tiveram  que fazeruma divisão no radiador.

TSR Honda
A  equipe japonesa TSR é a que tem mais experiência na pista até  agora, já que na temporada passada e disputou e venceu o campeonato japonês com esta moto e seu piloto, Kenta Fuji. A equipe CIP será a encarregada da moto, que tem um chassi muito semelhante ao original Honda, mas com a possibilidade de fazer eventuais  ajustes necessários.
Houve algumas  modificações na estrutura, como o curso do tubo de escape, que passou para a parte superior da moto. Como de costume na TSR, a entrada da caixa de ar é embaixo da balança, que está completamente fechada. As suspensões são Showa.

FGR HondaOs motores Honda se tornaram  os mais populares, e prova disso  é a FGR, de origem checa. Esta é uma motocicleta bastante simples, com chassi  do tipo tubular em treliça feito inteiramente de aço, incluindo o berço do motor e os suportes da balança traseira, em alumínio usinado.
A ciclística  é a mesma da Honda, cujo motor manteve-se inalterado nos elementos de suporte, de modo a que tanto a entrada de  ar e o escapamento são os mesmos. As suspensões são assinadas pela Ohlins.

Suter Honda

Como o  chassi original  da  Honda é muito simples, e acima de tudo, careça das possibilidades de ajuste que as motos irão necessitar nesta primeira temporada, os chassis alternativos proliferam. A Suter,  ocupada em muitos projetos, não tinha a intenção participar nesta classe, mas finalmente acabou se associando à equipe  Monlau.
A sua Moto3 adotou muitas  soluções aplicadas por ela na Moto2 e na MotoGP na temporada passada, como a carroceria e a balança traseira reforçada na parte inferior. As suspensões são Öhlins  e o tubo de direção aberto,  para permitir a entrada de ar.

FTR Honda

Os   britânicos da FTR  criaram,  em tempo recorde, um chassi para o motor Honda criado por Xavi Soldevila ao final da temporada passada. Este é chassis de berço duplo em  alumínio  construído  a partir da  versão original em aço.
Como é habitual na empresa, o tubo é aberto para a entrada do ar de admissão, e o escapamento foi colocado para cima, invés de embaixo do motor como na moto original, com o amortecedor traseiro ancorado muito baixo na balança e o reservatório de gás ocupando um lugar perto do tradicional. A balança traseira é provavelmente a mais forte na categoria.