Mundial de Moto3 – Um estudo sobre as motos da categoria mais nova do Mundial de Motovelocidade…

A Moto3 foi lançada com maior  sucesso do que o esperado, pelo menos no que diz respeito ao número de  participantes. A verdade é que é demasiado cedo para avaliar a categoria, porque, exceto a Honda, os fabricantes japoneses não produziram motos para os clientes dessa categoria.

Em qualquer caso, todos têm motores de motocross, que podem fornecer a base sobre a qual poderão trabalhar. Os quatro fabricantes  que começaram a competir e têm procurado o mesmo objetivo, chegar a uma boa dose de potência  o mais rápido possível.

Em  uma categoria tão restrita,  as diferenças estão nos detalhes. A rotação máxima de 14.000 rpm é relativamente conservadora quando se tem  em conta que permite que o motor possui as mesmas dimensões máximas  internas da MotoGP, 81 x 48,5 mm, dividas por 4.

A Honda ainda tem preferido buscar respostas usando cilindros de 78 mm de diâmetro. A potência máxima  já é  superior a 50 CV, mas deve ser alcançada para ampliar a faixa de utilização.

É evidente, porém que a  KTM, e especialmente a Honda, já provaram seus motores extensivamente durante todo o ano, o trabalho de preparação e nas pistas  irá proporcionar resultados. Este ano, sendo o primeiro, provavelmente será um pouco estranho por causa da evolução.

As regras ditam que os motores devem ter um preço máximo de 12.000 euros e as equipes devem  fazer toda a temporada com oito unidades. A primeira barreira pode ser contornada com alguma facilidade, porque é evidente que o custo de preparação e desenvolvimento será mais elevado, mesmo que  ”sob a mesa”, mas os oito motores podem causar problemas para algumas equipes.

É muito cedo para falar sobre a confiabilidade, mas todos tiveram algumas dores de cabeça. A Honda, em  seus últimos testes, reduziu 200 rpm em seus motores. A KTM, depois de resolver os seus problemas iniciais, está preocupada com a resistência do sistema de distribuição, e os  propulsores  italianos da  Oral e da Ioda ainda têm pela frente um certo período de desenvolvimento.

pelo que foi  visto até agora, a KTM parece assumir a liderança em termos de desempenho, mas tenha em mente que, até recentemente, a  Honda trabalhou com a eletrônica HRC e não com a  Dell’Orto obrigatória, e kits de potência dos japoneses não são definitivos. Em qualquer caso, a categoria está  apenas em seus primeiros esboços, ainda temos muito por ver.

Honda NSF250R
A Honda não foi apenas a primeira  a agir, mas o fez com mais força. É realmente a única empresa que lançou um projeto em escalai ndustrial e tem um motor completamente definitivo.
A NSF250R vai ser a moto de corridas para clientes nos vários campeonatos ao longo dos próximos anos. Os engenheiros da HRC não perderam  a oportunidade de oferecer um produtomuito diferente, e seu motor segue a abordagem da linha cross, com a colocação inverttida, com a admissão na frente e a exaustão saindo por trás.
Além disso, o cilindro está  inclinado para trás, também, de modo que fique  muito curto, tanto que se encaixa num chassis que é quase uma cópia da RS125R que, infelizmente, não pode ser totalmente adaptado. No momento, não há radiador de óleo e o escape faz um caminho tortuoso para  terminar sob o motor.
As motos do mundial tiveram a potência  reforçada em relação às de série, e a moto que veio para as corridas finais do  CEV (Espanhol de Motovelocidade)  do ano passado, com a eletrônica HRC, conseguiu bater os tempos das motos de motor dois tempos presentes no nacional espanhol em 2011.

Ioda
A Robby Moto é, entre outras coisas, uma empresa de  preparação de motocicletas  com vasta experiência em motos de série, e tem colaborado com a Ioda para fornecer um motor específico para a Moto3, que também no caso da equipe de Sacchi, foi instalado no seu próprio chassi.

O motor tem uma estrutura semelhante à da KTM, mas também guarda alguns pontos em comum com a Oral. O cilindro, bastante vertical,  se assenta sobre um cárter  com linhas muito curtas e o diâmetro do cilindro é o máximo permitido, 81 mm.Mas por  um problema no sistema, para conseguir maximizar o tamanho das válvulas, mantendo um ângulo muito pequeno,  para deixar o motor  mais compacto.
Os engenheiros  escolheram  uma embreagem seca e câmbio removível, e como no outros motores, o virabrequim  é mantido seco, rodando acima do  óleo. O duto de admissão é vertical o suficiente para colocar a caixa de ar em frente do chassis, que na Ioda é um berço duplo  de alumínio  tradicional, equipado com suspensões  Öhlins, o padrão  da categoria.

KTM
Experiência da KTM com  motores monocilindro é óbvia, já que acumula títulos mundiais de cross e enduro  com motores de 250cc. As  especificações da Moto3 não são particularmente exigentes sobre o regime de rotações, mas as exigências do Mundial de Motovelocidade obrigam  a manter o motor no limite por muito tempo.

A estrutura do motor KTM é muito semelhante à usada em suas motos fora da estrada, bastante clássica neste sentido. Os motores modernos têm resolvido os problemas de resistência  com o uso de um cárter  mais robusto  para suportar as vibrações, e até agora e  nos testes anteriores o motor  tem provado ser o mais potente, embora falte  verificar se possuem a  resistência necessária.
Um detalhe importante é que estes motores têm alcançado uma combinação perfeitacom a eletrônica obrigatória Dell’Orto para a Moto3, e eles contam até mesmo com empregados daquela empresa, para evitar problemas de comunicação.
A KTM apresenta inicialmente uma motocicleta semelhante aos seus modelos de estrada em estrutura, com um chassi multitubos  em aço totalmente ajustável, suspensão WP, utilizado com exclusividade,  pelo menos neste início do campeonato.

Oral
A Moto3 oferece a capacidade de ver motores alternativos como este, que também aparece como uma alternativa mais barata. A opção da Oral é fabricar apenas o motor e instalá-lo no chassi de uma Aprilia RS 125 cc.
Para fazer isso, seus encaixes e dimensões  são projetados especificamente com dimensões para caber no quadro em berço duplo. A quantidade disponível de chassis  Aprilia  é suficientemente grande para se tornar  uma alternativa viável. O motor da Oral, com o cilindro colocado muito vertical, admissão no lugar tradicional, atrás do cilindro, o que coloca a caixa  de ar bem para trás na estrutura da moto.
A Oral também leva o câmbio da  Aprilia, de modo que existe um outro importante ponto de economia incluído, todas as engrenagens, embora este aspecto seja limitado na  Moto3. Ele tem uma característica que o diferencia dos  Honda e  KTM, sua embreagem externa seca . Tem também um par de eixos de equilíbrio, um em cada extremidade do virabrequim.
Um detalhe é que, para que os componentes encaixem adequadamente, a corrente  continua  do lado esquerdo como na  Aprilia, ao contrário das outras motos da categoria.

Kalex KTM
A KTM decidiu trabalhar em duas direções;  sintonizar  primeiro a própria moto, com chassi tubular, e ceder  motores para a  Kalex vender a  outras equipes. As Moto3 da empresa alemã seguem  os passos dos  seus outros projetos, e  foram modificadas desde o seu lançamento, e as motos eram muito largas e, finalmente, decidiu-se construir novas carenagens.
Com a caixa de ar ocupando  a maior parte do local onde ficaria o tanque de combustível, este  passou para uma posição muito baixa e para trás. A balança traseira, em alumínio e  totalmente ajustável, também fica  exposta  neste projeto da Moto3.
Nota MM: Conseguimos  especificações técnicas  dessa moto, que são uma base para as demais. Aí vai:
MOTO3 KALEX / KTM TECHNICAL SPECIFICATION

ENGINE
Four-stroke, single cylinder, liquid cooled. Engine KTM
CAPACITY
250cc
MAXIMUM POWER
52 BHP
TOP SPEED
235 km/h
TRANSMISSION
Six speed removable gearbox with alternative ratios. Multi-disc clutch with anti-stutter tank. End transmission by chain.
FUEL DELIVERY
Electronic injection controlled by Dell’ Orto
STARTING UNIT
Dell’Orto
EXHAUST
Arrow
END TRANSMISSION
Cadena – Regina
CHASSIS
Kalex aluminium
SUSPENSION
Öhlins 36 mm inverted front fork and Öhlins rear shock with preload and hydraulic brake and extension.
TYRES
Dunlop, front 95/75/17 – rear 115/75/17
BRAKES
Braking, double front steel discs, 230mm with four-piston callipers. Single rear steel disc with 200mm twin piston callipers.
DRY WEIGHT
84 kg

Mahindra OralSobre a base do em Motor Oral, o fabricante indiano construiu uma moto bastante simples. Éuma armação de aço treliça que se segue uma estrutura tipo gaveta no qual a ancorar o tecido mantém tubos de inclinação.
A balança traseira, sem grandes reforços, é em  alumínio, o tanque de combustível e ocupa uma posição relativamente alta, colocado acima da caixa de ar. O caminho do escapamento se manteve mais ou menos semelhante ao da Oral, mas o motor está tão à frente que os engenheiros  tiveram  que fazeruma divisão no radiador.

TSR Honda
A  equipe japonesa TSR é a que tem mais experiência na pista até  agora, já que na temporada passada e disputou e venceu o campeonato japonês com esta moto e seu piloto, Kenta Fuji. A equipe CIP será a encarregada da moto, que tem um chassi muito semelhante ao original Honda, mas com a possibilidade de fazer eventuais  ajustes necessários.
Houve algumas  modificações na estrutura, como o curso do tubo de escape, que passou para a parte superior da moto. Como de costume na TSR, a entrada da caixa de ar é embaixo da balança, que está completamente fechada. As suspensões são Showa.

FGR HondaOs motores Honda se tornaram  os mais populares, e prova disso  é a FGR, de origem checa. Esta é uma motocicleta bastante simples, com chassi  do tipo tubular em treliça feito inteiramente de aço, incluindo o berço do motor e os suportes da balança traseira, em alumínio usinado.
A ciclística  é a mesma da Honda, cujo motor manteve-se inalterado nos elementos de suporte, de modo a que tanto a entrada de  ar e o escapamento são os mesmos. As suspensões são assinadas pela Ohlins.

Suter Honda

Como o  chassi original  da  Honda é muito simples, e acima de tudo, careça das possibilidades de ajuste que as motos irão necessitar nesta primeira temporada, os chassis alternativos proliferam. A Suter,  ocupada em muitos projetos, não tinha a intenção participar nesta classe, mas finalmente acabou se associando à equipe  Monlau.
A sua Moto3 adotou muitas  soluções aplicadas por ela na Moto2 e na MotoGP na temporada passada, como a carroceria e a balança traseira reforçada na parte inferior. As suspensões são Öhlins  e o tubo de direção aberto,  para permitir a entrada de ar.

FTR Honda

Os   britânicos da FTR  criaram,  em tempo recorde, um chassi para o motor Honda criado por Xavi Soldevila ao final da temporada passada. Este é chassis de berço duplo em  alumínio  construído  a partir da  versão original em aço.
Como é habitual na empresa, o tubo é aberto para a entrada do ar de admissão, e o escapamento foi colocado para cima, invés de embaixo do motor como na moto original, com o amortecedor traseiro ancorado muito baixo na balança e o reservatório de gás ocupando um lugar perto do tradicional. A balança traseira é provavelmente a mais forte na categoria.